Publicado por: ivaXCC en 30 de Agosto de 2024, 07:38:47 pm
En los tramos de bajada, la batería empieza a regenerar bien, pero a media bajada siempre se pone en modo limitado. Primero aparecen puntos discontinuos en la parte inferior de la barra vertical gris (¿qué significan?) y al cabo de poco rato aparece el icono verde que indica frenada regenerativa limitada. Una vez llego casi abajo o ya estoy llaneando, desaparece la limitación.
¿porqué pasa esto y no está regenerando a tope todo el tramo de bajada?
De hecho, la previsión de consumo que hace el coche la hace como si regenerase al 100% toda la bajada.
Tengo un MY RWD con batería LFP
Publicado por: Teslimano en 30 de Agosto de 2024, 08:01:36 pm
Publicado por: maxymos en 30 de Agosto de 2024, 08:54:46 pm
Hago con mucha frecuencia un trayecto en el que hay un puerto de montaña, con unos 20 km de subida y otros tantos de bajada y unos 600-800 mts. de desnivel según el sentido.
En los tramos de bajada, la batería empieza a regenerar bien, pero a media bajada siempre se pone en modo limitado. Primero aparecen puntos discontinuos en la parte inferior de la barra vertical gris (¿qué significan?) y al cabo de poco rato aparece el icono verde que indica frenada regenerativa limitada. Una vez llego casi abajo o ya estoy llaneando, desaparece la limitación.
¿porqué pasa esto y no está regenerando a tope todo el tramo de bajada?
De hecho, la previsión de consumo que hace el coche la hace como si regenerase al 100% toda la bajada.
Tengo un MY RWD con batería LFP
Los puntos son el primer síntoma de reducción de la regeneración. Sigue regenerando, pero menos.
Cuando ya salta el otro chivato no regenera (ni retiene) nada.
Con que % de batería empiezas a bajar y hasta que % llegas antes de perder la regeneración?
Puede limitarte por batería demasiado llena
Ya de forma no oficial, pienso en posible sobrecalentamiento ¿del inversor?
Publicado por: Oscar Black en 30 de Agosto de 2024, 09:00:31 pm
Los puntos son el primer síntoma de reducción de la regeneración. Sigue regenerando, pero menos.
Cuando ya salta el otro chivato no regenera (ni retiene) nada.
Con que % de batería empiezas a bajar y hasta que % llegas antes de perder la regeneración?
Puede limitarte por batería demasiado llena
Ya de forma no oficial, pienso en posible sobrecalentamiento ¿del inversor?
No es por el SoC. Pasa con algo y bajo. Se piensa que es por proteger el inversor.
Publicado por: keops en 30 de Agosto de 2024, 09:02:07 pm
No veo otra posibilidad.
La batería no, porque como dice el compañero, admite potencias mucho más altas en DC, pero ahí el inversor no entra en acción.
Publicado por: colapsismo en 30 de Agosto de 2024, 09:12:24 pm
Publicado por: inigoml en 30 de Agosto de 2024, 09:21:12 pm
Puestos a elucubrar me inclino más porque arranque con la batería con SOC elevado y la temperatura del pack no de para más. Y el coche no tenga contemplado un "preacondicionado" para ese tipo de situaciones. Pero a saber. Molaría ver con un SMT en que condiciones está.
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Publicado por: ivaXCC en 30 de Agosto de 2024, 09:55:55 pm
cuando hago el trayecto de ida, saliendo de Barcelona (altitud 100 mts), salgo con un SoC de 80% y llego donde empieza la subida significativa (a unos 120 km de Barcelona y a 1.700 mts de altitud) alrededor de 40%. Al punto más alto (20 km más y a 1.900 de altitud, con un pequeño descenso y ascenso intermedio) un SoC alrededor del 32-33%. Y en la bajada final (unos 18km y altitud final a 1.000 mts), SoC alrededor de 33-35%.
No es, por lo tanto, un tema de capacidad de batería.
A diferencia de lo que comenta @maxymos, con el indicador de regeneración limitada, sí que regenera y retiene (menos, pero incrementa algo el % de batería)
Publicado por: keops en 30 de Agosto de 2024, 11:16:39 pm
Me extrañaría que fuera tema del inversor /cargador (el inversor no carga). Toda la electrónica de carga está preparada para lidiar con las altas potencias de la carga en DC.
Recuerda que en carga en DC, el inversor no interviene.
No puede ser el cuello de botella.
En cambio en una frenada usando el freno regenerativo, el AC producido por el motor / los motores se transforma en DC por el inversor.
Puede ser el cuello de botella.
A mí me lo ha hecho bajando al 20% y a 30 grados.
No es por SOC, ni por temperatura. Es algo distinto
Publicado por: inigoml en 31 de Agosto de 2024, 12:00:41 am
El inversor convierte DC en AC. No al revés.
Recuerda que en carga en DC, el inversor no interviene.
No puede ser el cuello de botella.
En cambio en una frenada usando el freno regenerativo, el AC producido por el motor / los motores se transforma en DC por el inversor.
Puede ser el cuello de botella.
A mí me lo ha hecho bajando al 20% y a 30 grados.
No es por SOC, ni por temperatura. Es algo distinto
Otra cosa es que vaya todo en el mismo módulo. Pero un inversor por definición, transforma y modula DC a AC.
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Publicado por: htrueman en 31 de Agosto de 2024, 01:10:02 am
Por lo que se comenta en el hilo y mi propia experiencia, seguramente el circuito que se encarga de esta conversión es uno especifico que no estará pensado para tanta carga y se limitara para evitar sobrecalentamientos.
El coche tendrá 3 sistemas de carga, uno para la carga de red AC 110/220 otro DC y el tercero para la regeneración, por tema de costes y peso intentaran ajustarlos al máximo posible.
Publicado por: davolt en 31 de Agosto de 2024, 08:50:23 am
El inversor puede ser que tenga una eficiencia diferente actuando como motor (DC -AC) que como generador (AC-DC). Porque subiendo que el consumo es superior no suele limitar.
Pero sin conocer en detalle exacto y tener datos sin todo especulaciones.
A mí me ha pasado en alguna bajada con soc bajo y temperatura de batería de 35°C.
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Publicado por: maxymos en 31 de Agosto de 2024, 09:20:22 am
Os detallo un poco más el tipo de viaje.
cuando hago el trayecto de ida, saliendo de Barcelona (altitud 100 mts), salgo con un SoC de 80% y llego donde empieza la subida significativa (a unos 120 km de Barcelona y a 1.700 mts de altitud) alrededor de 40%. Al punto más alto (20 km más y a 1.900 de altitud, con un pequeño descenso y ascenso intermedio) un SoC alrededor del 32-33%. Y en la bajada final (unos 18km y altitud final a 1.000 mts), SoC alrededor de 33-35%.
No es, por lo tanto, un tema de capacidad de batería.
A diferencia de lo que comenta @maxymos, con el indicador de regeneración limitada, sí que regenera y retiene (menos, pero incrementa algo el % de batería)
Cuando a mi me ha aparecido el indicador de regeneración limitada el coche no retenía nada apreciable, o pisaba freno con ganas o volaba.
Revisando el viaje en teslamate, veo que si hay registrada regeneración. Pasé de picos de -45kW a -28kW
Era el tramo final de un viaje de 467Km con dos paradas en SC por lo que la batería debería debería ir calentita.
16 minutos de descenso, -718m de desnivel temperatura exterior 13ºC
Empezar con SoC 71% y terminar 76%
Publicado por: I.X en 31 de Agosto de 2024, 10:11:13 am
Lo que no entiendo es por qué prácticamente siempre el coche regenera menos que la previsión. Y en contra normalmente también gasta menos que la previsión en las subidas, aunque subiendo se desvía menos.
En rutas más llanas si mantengo el ritmo constante clava la previsión, eso si.
Publicado por: inigoml en 31 de Agosto de 2024, 10:11:49 am
Los inversores pueden ser bidireccionales por lo que además de convertir de DC a AC pueden ir de AC y DC es un tema 100% de control (como se conmutan los transistores). Por lo que habitualmente es el propio inversor el que se encarga de cargar la batería usando el motor como generador.
Un inversor por definición no puede ser bidireccional.
Una cosa es el inversor y otra el rectificador. Salvo que llames "inversor" a todo el módulo en su conjunto, como "CPU" a la caja de tu ordenador.
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Publicado por: davolt en 31 de Agosto de 2024, 01:28:04 pm
Normalmente se llama inversor bidireccional a un convertidor que puede actuar como inversor y rectificador.
Un inversor por definición no puede ser bidireccional.
Salvo que llames "inversor" a todo el módulo en su conjunto, como "CPU" a la caja de tu ordenador.
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Lo que yo pretendía destacar es que normalmente solo hay un convertidor (mismos semiconductores) que funciona en los dos sentidos. No hay un equipo específico para cargar la batería desde el motor.
Todo esto sin conocer en detalle el Powertrain de Tesla.
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Publicado por: inigoml en 31 de Agosto de 2024, 01:37:04 pm
Normalmente se llama inversor bidireccional a un convertidor que puede actuar como inversor y rectificador.El módulo es el mismo. Por lo que vi en algún despiece va en el "penthouse" de la batería.
Lo que yo pretendía destacar es que normalmente solo hay un convertidor (mismos semiconductores) que funciona en los dos sentidos. No hay un equipo específico para cargar la batería desde el motor.
Todo esto sin conocer en detalle el Powertrain de Tesla.
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Con un SMT podría darnos una pista para salir de dudas.
Por lo que se comenta por SOC seguro que no es. Así que por temperatura de "algo"...
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Publicado por: keops en 31 de Agosto de 2024, 03:51:53 pm
Salvo que llames "inversor" a todo el módulo en su conjunto, como "CPU" a la caja de tu ordenador.
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Así es.
Y ese x, llamémoslo como lo llamemos, es el cuello de botella y el limitante que hace que el coche regenere como observamos, es mi teoría.
Publicado por: ivaXCC en 31 de Agosto de 2024, 03:59:44 pm
El módulo es el mismo. Por lo que vi en algún despiece va en el "penthouse" de la batería.Lo siento, pero no llevo SMT
Con un SMT podría darnos una pista para salir de dudas.
Por lo que se comenta por SOC seguro que no es. Así que por temperatura de "algo"...
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Publicado por: htrueman en 01 de Septiembre de 2024, 09:55:57 am
A nivel electrónico son circuitos diferentes.
Publicado por: inigoml en 01 de Septiembre de 2024, 11:32:33 am
Seguramente todo estará integrado en el mismo modulo y compartirán el mismo transformador de alta frecuencia, pero los transistores que realizan la conversión no son los mismos.De hecho se llama inversor pq "invierte" el comportamiento de un rectificador...
A nivel electrónico son circuitos diferentes.
Aun me acuerdo del primer rectificador que hicimos en una práctica de electrónica analógica hace 25 años con un puente de diodos... inversor no hubo huevos. ;D
Publicado por: htrueman en 01 de Septiembre de 2024, 09:56:26 pm
De hecho se llama inversor pq "invierte" el comportamiento de un rectificador...
Aun me acuerdo del primer rectificador que hicimos en una práctica de electrónica analógica hace 25 años con un puente de diodos... inversor no hubo huevos. ;D
Yo lo estudie unos cuantos años antes, el inversor convertía los 12 Voltios en continua (DC) a 220 Voltios en alterna (AC), usando el famoso NE555 y unos transistores de potencia junto con un transformador de esos que servían de pesas...
El puente de diodos junto con un buen condensador electrolítico de 2000 micro faradios a la salida del tranformador la tipica practia de fuente de alimentación de 220 voltios alterna a 12 Voltios continua.
Que tiempos, hoy es todo por conmutacion.
Publicado por: VDV en 02 de Septiembre de 2024, 09:03:44 am
Publicado por: VDV en 02 de Septiembre de 2024, 09:05:22 am
Tengo un MY RWD con batería LFPSupongo que esa LFP es CATL, porque en 30.000 km yo nunca he visto esos puntitos ni ningún otro símbolo que indique limitación de la retención.
Puede que no sea por culpa de la batería, pero puede que si sea por el conjunto motor/inversor que montaban con esa batería.
Publicado por: mustone en 02 de Septiembre de 2024, 09:19:14 am
En el Tesla no pasa, pero en el e208 del trabajo si cargas la batería al 100%, durante los primeros kilómetros de conducción no tiene nada de retención y me he llevado algún susto llegando a un stop ???
No pasa en tu Tesla @VDV , que es LFP, que aun saliendo al 100% no restringen la regeneración.
Pero en los que tienen baterías NCM (por ejemplo, los NCA desconozco, aunque entiendo pase lo mismo) sí que nos pasa, como al e208 que comentas, al salir completamente cargada la batería, no hay regeneración, por lo que desaparece la retención.
Publicado por: keops en 02 de Septiembre de 2024, 09:44:05 am
En el Tesla no pasa, pero en el e208 del trabajo si cargas la batería al 100%, durante los primeros kilómetros de conducción no tiene nada de retención y me he llevado algún susto llegando a un stop ???Claro que en Tesla pasa.
No es algo relacionado con el fabricante del coche, sino con la química de la batería usada.
Publicado por: inigoml en 02 de Septiembre de 2024, 09:56:29 am
Claro que en Tesla pasa.
No es algo relacionado con el fabricante del coche, sino con la química de la batería usada.
Efectivamente. Keops y yo que hemos tenido ambos lo sabemos bien.
En los LFP es cierto que cargando al 100% no limita, pero como salgas con la batería fría no veas tu...
En los NCA con la batería llena no retiene nada de nada...
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Publicado por: keops en 02 de Septiembre de 2024, 10:12:47 am
Efectivamente. Keops y yo que hemos tenido ambos lo sabemos bien.
En los LFP es cierto que cargando al 100% no limita, pero como salgas con la batería fría no veas tu...
E incluso, si me permites la puntualización, la limitación en los LFPs también existe.
Solamente he visto regeneraciones de 59 de los 65 kW máximos (85 kW si conduce el TACC o AP) al 100% y 30 grados en la batería, un 9% de limitación solamente, pero existe dicha limitación igualmente para LFP.
Y la pregunta del millón.
Si una batería está al 100%, ¿dónde va la energía generada durante la regeneración?
Duda que disparó mi teoría de que las CATL en Tesla están limitadas por arriba por software.
Porque en una batería llena no cabe ni un Wh más.
Publicado por: VDV en 02 de Septiembre de 2024, 10:43:06 am
E incluso, si me permites la puntualización, la limitación en los LFPs también existe.Puede que tenga una holgura por arriba y que al 100% no esté llena, igual que al 0% no está vacía.
Solamente he visto regeneraciones de 59 de los 65 kW máximos (85 kW si conduce el TACC o AP) al 100% y 30 grados en la batería, un 9% de limitación solamente, pero existe dicha limitación igualmente para LFP.
Y la pregunta del millón.
Si una batería está al 100%, ¿dónde va la energía generada durante la regeneración?
Duda que disparó mi teoría de que las CATL en Tesla están limitadas por arriba por software.
Porque en una batería llena no cabe ni un Wh más.
En mi Rav4 hybrid cuando se llenaba la batería bajando un puerto largo, el motor eléctrico se ponía a hacer girar el motor a gasolina, para gastar los kWh que no sabía donde meter. ;D
Publicado por: VDV en 02 de Septiembre de 2024, 10:45:27 am
Pero en llano, lo dicho, en el e208 se nota y mucho y en el Tesla no noto nada diferente.
Publicado por: keops en 02 de Septiembre de 2024, 11:10:34 am
Puede que tenga una holgura por arriba y que al 100% no esté llena
Entonces, matemáticamente, eso no es el 100% ;)
En mi Rav4 hybrid cuando se llenaba la batería bajando un puerto largo, el motor eléctrico se ponía a hacer girar el motor a gasolina, para gastar los kWh que no sabía donde meter. ;D
No, el sistema planetario de Toyota no funciona así.
El motor eléctrico no hacía girar al de gasolina para consumir energía en el proceso, sino que dejaba de regenerar al estar la batería llena y el motor de gasolina cerraba válvulas de admisión y de escape para girar en vacío. Y comprimiendo el aire de los cilindros generaba cierta retención del motor (freno motor).
Tuve dos HEVs del grupo Toyota, uno con el THD y el otro con el LHD.
Fascinantes.
Publicado por: VDV en 02 de Septiembre de 2024, 11:56:24 am
No, el sistema planetario de Toyota no funciona así.Si, es más lógico que sea como tu dices, aunque el conductor solo nota que el motor a gasolina se revoluciona mucho.
El motor eléctrico no hacía girar al de gasolina para consumir energía en el proceso, sino que dejaba de regenerar al estar la batería llena y el motor de gasolina cerraba válvulas de admisión y de escape para girar en vacío. Y comprimiendo el aire de los cilindros generaba cierta retención del motor (freno motor).
Minuto 28:30 del video:
Publicado por: Oscar Black en 02 de Septiembre de 2024, 02:49:19 pm
En el Tesla no pasa, pero en el e208 del trabajo si cargas la batería al 100%, durante los primeros kilómetros de conducción no tiene nada de retención y me he llevado algún susto llegando a un stop ???
En el Tesla claro que pasa; con las baterías NCx los primeros km saliendo al 100% no retiene nada.
Publicado por: Oscar Black en 02 de Septiembre de 2024, 02:49:48 pm
No pasa en tu Tesla @VDV , que es LFP, que aun saliendo al 100% no restringen la regeneración.
Pero en los que tienen baterías NCM (por ejemplo, los NCA desconozco, aunque entiendo pase lo mismo) sí que nos pasa, como al e208 que comentas, al salir completamente cargada la batería, no hay regeneración, por lo que desaparece la retención.
Justo
Publicado por: ampos en 02 de Septiembre de 2024, 03:11:47 pm
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Publicado por: inigoml en 02 de Septiembre de 2024, 08:54:20 pm
Si una batería está al 100%, ¿dónde va la energía generada durante la regeneración?
Duda que disparó mi teoría de que las CATL en Tesla están limitadas por arriba por software.
¿Qué voltajen te dan las celdas al 100%? 3500mV. Si la respuesta es afirmativa (y en el SR de 55 así era) tienes 0.15V hasta los 3.65V máximo según CATL. Eso es algo menos de un 1% de capacidad pero suficiente para absorber al inicio. Si fueran 3450mV, más aún.
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Publicado por: inigoml en 02 de Septiembre de 2024, 08:58:17 pm
El motor eléctrico no hacía girar al de gasolina para consumir energía en el proceso, sino que dejaba de regenerar al estar la batería llena y el motor de gasolina cerraba válvulas de admisión y de escape para girar en vacío. Y comprimiendo el aire de los cilindros generaba cierta retención del motor (freno motor).
Tuve dos HEVs del grupo Toyota, uno con el THD y el otro con el LHD.
Fascinantes.
Pero en el HSD en ese escenario consumía combustible... Te subía a 2l/100km o por ahi y el motor desde luego sonaba a combustión... Al menos en el Prius 2G de 2006. No se si luego lo perfeccionaron para operar como tu dices pq desde luego suena ingenioso.
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Publicado por: keops en 02 de Septiembre de 2024, 09:43:47 pm
Échale un vistazo a los simuladores de los engranajes planetarios de Toyota en internet.
Pero en el HSD en ese escenario consumía combustible... Te subía a 2l/100km o por ahi y el motor desde luego sonaba a combustión... Al menos en el Prius 2G de 2006. No se si luego lo perfeccionaron para operar como tu dices pq desde luego suena ingenioso.
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Te aseguro que te vas a pasar un rato jugando con él, ya verás.
Al estar la batería llena el generador no podía girar, por lo que para no pasar los engranajes de sus rpms máximas, el motor de gasolina se veía obligado a girar a unas determinadas rpms mínimas para suplir a un generador parado por batería llena.
Y si para ese régimen de giro mínimo no era suficiente con la pendiente, tenía que consumir gasolina solamente para que el engranaje planetario no se pasara de vueltas, ya que no había embrague alguno por medio.
Ingenioso, mucho.
Pero con sus limitaciones técnicas obvias.
Publicado por: keops en 02 de Septiembre de 2024, 09:47:00 pm
Eso es algo menos de un 1% de capacidad pero suficiente para absorber al inicio.
¿1% de capacidad, es decir 620 Wh aproximadamente en el mejor de los casos, para absorber hasta 59 kW (prácticamente 1C) que el coche regenera en condiciones de batería templada y llena?
Creo que no, que no es buffer suficiente.
Hay algo más, diría.
Publicado por: inigoml en 02 de Septiembre de 2024, 10:58:53 pm
Mira el voltaje en tu batería a ver. A mi también me tiene intrigado. Además me causa mucha curiosidad por dos motivos.
¿1% de capacidad, es decir 620 Wh aproximadamente en el mejor de los casos, para absorber hasta 59 kW (prácticamente 1C) que el coche regenera en condiciones de batería templada y llena?
Creo que no, que no es buffer suficiente.
Hay algo más, diría.
- Por un lado es obvio que algo hay. Si no no dejaría meter ni un electrón más en la batería.
- Pero por otro lado llevar a voltajes por encima de los 3400mV las celdas es una necesidad dado que si no no puedes balancear.
Para más inri la batería de los SR está formada por 4 módulos en serie de unas 25 celdas también en serie así que no hay espacio "extra" a nivel de Ah con celdas o módulos en paralelo...
Acabo de mirar en fotos del SR de 55kWh y he visto en una captura que tras una carga en SuC podias superar los 3700mV. Mira a ver en tu Pack a cuanto llegas. 3700 es llevar al extremo (normalmente casi todos los fabricantes limitan a 3650) pero por un rato tampoco pasa nada. Puede que Tesla este jugando con esa elasticidad que le dan las celdas de CATL pero no van a ser 2 kWh, salvo que tenga alguna celda en paralelo en el pack sin usar... lo cual me recuerda que en despiece de una batería de un M3 SR los dos módulos laterales tenían un par de celdas menos que los centrales....
He mirado las especificaciones de la batería y son 340V, 106s1p que da justo 3.2V por celda de nominal así que no parece haya alguna celda de más sin uso.
He remirado y he visto esto:
M3 2021: Gen1: Tesla Pack BTF0 : 55 kWh CATL 106s1p of 161-163 Ah.
M3 2022: Gen 2: Tesla Pack BTF1 : 60 kWh CATL 108s1p (2 cells more: 26s 28s 28s 26s) of 172.5 Ah cells each of same dimensions.
En el Gen2 serian 345Ah adicionales... ¿A cuanto te sube el Pack al 100%? Va a ir por cojones como 500mV cada celda más relajada que en el Gen1.
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Publicado por: Emm3 en 24 de Septiembre de 2024, 11:49:50 am
Publicado por: I.X en 27 de Septiembre de 2024, 03:59:47 pm
¿Qué voltajen te dan las celdas al 100%? 3500mV. Si la respuesta es afirmativa (y en el SR de 55 así era) tienes 0.15V hasta los 3.65V máximo según CATL. Eso es algo menos de un 1% de capacidad pero suficiente para absorber al inicio. Si fueran 3450mV, más aún.
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Así estaba el mío hace un rato cuando he cargado al 100% para el fin de semana. Por lo que si el margen es hasta 3.65V de ahí que en los LFP regenere estando al 100%
Publicado por: inigoml en 27 de Septiembre de 2024, 04:09:20 pm
Así estaba el mío hace un rato cuando he cargado al 100% para el fin de semana. Por lo que si el margen es hasta 3.65V de ahí que en los LFP regenere estando al 100%Ojo que del 3.5 al 3.65 no hay na de na! Ni 1 kWh...
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Publicado por: keops en 28 de Septiembre de 2024, 01:01:07 pm
Por eso ves un voltaje tan "bajo", porque el coche ya ha estado drenando las celdas con más voltaje para equilibrar las celdas a lo largo del pack.
Las celdas más cargadas ya han perdido voltaje respecto al que tenían nada más finalizar la carga.
Publicado por: inigoml en 28 de Septiembre de 2024, 03:57:01 pm
Por eso ves un voltaje tan "bajo", porque el coche ya ha estado drenando las celdas con más voltaje para equilibrar las celdas a lo largo del pack.
Creo que en los modelos modernos es ya balanceo activo pero no pongo mi mano en el fuego.
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Publicado por: trunyoz en 12 de Diciembre de 2024, 10:28:56 am
Entiendo que cape la regeneración en bajadas prolongadas, pero esta mañana, por ejemplo, con el coche preacondicionado con anterioridad suficiente, un trayecto de 20 Km en llano, me ha salido el mensaje al poco de salir.
Luego por la tarde al volver del trabajo no me lo hace, pero me parece raro que me salte en las condiciones descritas.
Publicado por: Tio Phill en 12 de Diciembre de 2024, 10:30:00 am
Buenas. Rescato este tema por lo que me ocurre a mi. Tengo un M3 desde hace poco (500 Km).% de la batería a la salida??
Entiendo que cape la regeneración en bajadas prolongadas, pero esta mañana, por ejemplo, con el coche preacondicionado con anterioridad suficiente, un trayecto de 20 Km en llano, me ha salido el mensaje al poco de salir.
Luego por la tarde al volver del trabajo no me lo hace, pero me parece raro que me salte en las condiciones descritas.
Publicado por: VDV en 12 de Diciembre de 2024, 10:37:32 am
Buenas. Rescato este tema por lo que me ocurre a mi. Tengo un M3 desde hace poco (500 Km).Los Tesla con batería LFP CATL, por lo que he podido leer, son bastante propensos a limitar la regeneración.
Entiendo que cape la regeneración en bajadas prolongadas, pero esta mañana, por ejemplo, con el coche preacondicionado con anterioridad suficiente, un trayecto de 20 Km en llano, me ha salido el mensaje al poco de salir.
Luego por la tarde al volver del trabajo no me lo hace, pero me parece raro que me salte en las condiciones descritas.
En cambio, en el mio, tras 37.000 km nunca he visto el correspondiente simbolito que lo indica.
Publicado por: trunyoz en 12 de Diciembre de 2024, 10:52:12 am
% de la batería a la salida??
62%.
M3 SR.
Publicado por: Tio Phill en 12 de Diciembre de 2024, 10:56:39 am
62%.
M3 SR.
Duerme en la calle, en cochera?? Que temperatura hacía?? Quizás el habitáculo si se ha calentado lo suficiente, pero la batería no tanto.
Publicado por: trunyoz en 12 de Diciembre de 2024, 11:27:50 am
Duerme en la calle, en cochera?? Que temperatura hacía?? Quizás el habitáculo si se ha calentado lo suficiente, pero la batería no tanto.
En mi parcela pero a la intemperie. Tengo programado el preacondicionamiento a las 08:30.
Hoy a casi 8º.
Gracias por las respuestas.
Publicado por: VDV en 12 de Diciembre de 2024, 11:44:48 am
En mi parcela pero a la intemperie. Tengo programado el preacondicionamiento a las 08:30.Seguramente ha preacondicionado el interior, pero no la batería.
Hoy a casi 8º.
Gracias por las respuestas.
Con Tessie lo podrías comprobar, viendo la gráfica de temperatura de la batería en el apartado "actividad".
Publicado por: keops en 12 de Diciembre de 2024, 03:58:00 pm
En mi parcela pero a la intemperie. Tengo programado el preacondicionamiento a las 08:30.Esa batería no era capaz de regenerar más, por estar helada.
Hoy a casi 8º.
Gracias por las respuestas.
Por eso a la vuelta ya sí te regenera, porque anda templada.
Es el comportamiento esperado.