Publicado por: keops en 12 de Febrero de 2023, 04:50:12 pm
como os comenté en algún otro hilo, y como @inigoml adelantó el otro día, he realizado una prueba de larga duración durante los últimos 2 meses con mi Model3 RWD que lleva la LFP nueva, la de 60 kWh fabricada por CATL.
Todo esto surge de mis reticencias acerca de seguir la recomendación de Tesla de realizar cargas al 100% una vez por semana, que en ningún caso desde la marca se apuntó para los LFP2020 con batería LFP de 55 kWh, coche que tuve durante 8 meses y 35.000 km y que solamente cargaba al 100% cuando lo necesitaba, sin seguir ninguna frecuencia de carga hasta el 100% en particular, y que siempre funcionó y estimó como lo haría cualquier otro Tesla.
La prueba consistió en 3 fases diferenciadas que a continuación detallaré:
- fase de desbalanceado (a propósito).
- fase de balanceado cargando al 100%.
- fase de balanceado siguiendo mi experiencia con LFPs y mi intuición, además de info allí y allá de diferentes foros americanos y alemanes.
En especial, de SMT, realmente importantes para mi prueba fueron los siguientes parámetros:
- Nominal Remaining: la energía estimada total que queda en la batería.
- Usable: la energía estimada total que queda en la batería hasta alcanzar el 0% de SOC.
- Buffer: la energía estimada que queda en la batería por debajo del 0% y que en condiciones ideales es de 2,5-3 kWh.
(Adjunto pantallazo de ejemplo).
Espero lo encontréis tan interesante como me resultó a mí hacer esta prueba durante tanto tiempo.
Desaconsejo completamente realizar este tipo de pruebas sin SMT por la imposibilidad de saber realmente lo que queda restante de energía a bordo.
Asimismo, me gustaría hacer el inciso siguiente:
- Lo que es bueno para la BMS (bajar por debajo de 10% o subir por encima de 90% y luego dormir) es malo para la batería, y viceversa.
Saludos.
Publicado por: keops en 12 de Febrero de 2023, 04:52:36 pm
FASE 1: situación de partida:
Para llegar a la situación de partida para esta fase, durante las cargas previas a ella me dediqué a cargar el coche en rangos pequeños y cerca del 50% de SOC con el propósito de que la BMS no supiera donde estaba: por ejemplo con cargas 40%-60%, luego 30%-50%, 60%-80%, etc.
Como sabemos, la curva de voltaje de una LFP se mantiene muy estable a lo largo de todo el rango de SOC, excepto en los extremos (por debajo de 10% o por encima de 90%). Mucho más plana que en una NCx (adjunto gráfico comparativo).
Por lo tanto, la BMS de Tesla tiene problemas para estimar el SOC de la batería ya que las diferencias de potencial en el rango 30-70 son especialmente pequeñas.
Por tanto, la BMS se pierde.
Cuando esto sucede, procede a incrementar el buffer de la batería ya que como no sabe a qué SOC puede estar, se vuelve extremadamente conservadora e informa al conductor de que queda menos energía disponible de la que de verdad hay.
Esta medida, que no deja de demostrar una imposibilidad de la propia BMS, al menos está tomada en el sentido correcto porque en ningún caso informará al usuario de que hay más energía de la que de verdad resta en la batería hasta el 0%, con el riesgo que conllevaría de quedarse tirado.
Lo malo, que a base de incrementar el buffer se reduce el Usable, con lo que se podrán hacer menos km hasta llegar al 0%.
Pasemos a detallar ahora la situación de partida en SMT del pantallazo que os adjunto.
- Buffer de 6.75 kWh, lo que es más del doble de lo que debiera ser, y síntoma de una BMS muy, pero que muy perdida.
- Total de energía en la batería de 17.8 kWh, de los cuales usables el coche muestra al conductor solamente 11 kWh.
Como consecuencia, el rango real hasta el 0% está recortado y, como consecuencia secundaria, las cargas en SUC tampoco serán ideales porque la batería está más llena de lo que el conductor cree (un 7% más llena de lo que el coche indicaba en mis pruebas) con lo que la curva de carga no es la mejor.
No es malo persé, solamente que hay cierto número de km de autonomía que el coche oculta y dedica al buffer.
A partir de aquí, empezamos la fase de volver a poner la BMS en su sitio, mediante 2 estrategias, primero siguiendo la recomendación de Tesla de cargar al 100%.
Publicado por: keops en 12 de Febrero de 2023, 05:05:09 pm
FASE 2: recalibrado de BMS siguiendo la recomendación de Tesla: cargas al 100%.
Procedemos a realizar 4 cargas del 60% al 100%, dejando entrar al coche en Deep Sleep durante 2h tras acabar la carga.
Con esto, se busca que la BMS tome medidas del voltaje máximo que la batería puede alcanzar y que sepa por tanto dónde está el 100% de la batería, y reduzca el buffer en consonancia, ofreciendo al conductor el máximo de autonomía hasta el 0% de SOC.
Sin embargo, y de manera muy sorprendente, tras realizar 4 cargas siguiendo esta recomendación, la BMS incrementó el buffer a 7 kWh con la primera carga, llegando hasta 7,25 kWh (!!!) en la última de ellas, como se puede ver en el gráfico que adjunto más abajo.
Viendo que la situación con el buffer (lejos de mejorar) empeora, cambié de estrategia.
Durante todas estas pruebas, el NFP no cambió: 60 kWh. Tampoco que variara era el objetivo.
Publicado por: keops en 12 de Febrero de 2023, 05:33:56 pm
FASE 3: recalibrado de BMS no siguiendo la recomendación de Tesla: cargas 0%-100%.
Como vi que la situación incluso empeoraba, y alentado por una mezcla de intuición y experiencia con las LFPs en otros campos, me dediqué durante 3 cargas en hacer ciclos desde 0% (o incluso más abajo), donde dejer dormir al coche 2h, hasta el 100%.
En la primera de ellas ya aprecié una ligera mejoría (buffer de 7.25 a 6 kWh), con la segunda de ellas la mejoría siguió (bajó hasta 5.63 kWh).
Pero la mejoría sobresaliente que tuve fue cuando bajé el coche hasta que Usable=0 kWh y empecé a recorrer unos km adicionales tirando del buffer.
Ahí es cuando vi que el buffer bajó a 3 kWh (!!!) y luego a 2,70 kWh, de donde el coche ya no se ha movido en las siguientes 3 cargas.
¡¡¡ MISIÓN CUMPLIDA !!!
Para llegar a ello, como muestro en el pantallazo de abajo, realicé las siguientes acciones:
- circulé por Autobahn hasta llegar al 2%
- por poblado, seguí circulando hasta que vi que Usable llegaba a 0 kWh: una vez ahí, el coche sigue circulando solamente con la energía del buffer.
- seguí circulando hasta reducir el buffer a unos 2.5-3 kWh
- en momentos, SMT me llegó a mostrar SOCs negativos, que enseguida iba elevando, muestra de que la BMS empezaba a darse cuenta de que tanto Buffer no era normal.
- Aparqué con unos 2 kWh de buffer, dejé dormir al coche 2h y luego lo cargué al 100%
Y voilá, el coche cuando acabó la carga ya había vuelto a niveles de buffer normales.
Como curiosidad, en esas circunstancias de SOC negativo (-0.43%) y con una batería a punto de acabarse, un LFP aún es capaz de dar 247 CV (184 kW), como podéis ver en el primer pantallazo.
Algo que es muy loable: es un 84% de la potencia de este modelo en las mejores condiciones.
Publicado por: keops en 12 de Febrero de 2023, 05:39:56 pm
- SOC de -1.88% (!!!)
- a solamente 1.62 kWh de que el coche se apagara.
Además, os paso también el gráfico completo de todas mis observaciones realizadas durante mi larga prueba.
Y hasta ahí hemos llegado.
Como conclusión de lo observado, de cara a tener un nivel de buffer cercano al ideal, mucho mejor que cargar al 100% siguiendo la recomendación de Tesla es la práctica de bajar del 0% y luego realizar una carga completa.
Insistire en que, igual que dije ya arriba:
Lo que es bueno para la BMS es malo para la batería, y viceversa.
Saludos a todos.
Publicado por: cgo868 en 12 de Febrero de 2023, 06:09:18 pm
Publicado por: Teslimano en 12 de Febrero de 2023, 06:25:42 pm
Acabo de ver que has publicado el hilo prometido.
Ahora cojo tenedor y cuchillo y me dispongo a degustarlo.
Publicado por: R26 en 12 de Febrero de 2023, 08:17:20 pm
Gracias por tu información.
Publicado por: Viktoriyo en 12 de Febrero de 2023, 08:52:44 pm
Tengo una pregunta… como consigo un smt? Tengo de movil apple, por si sirve de algo. Veo que es muy interesante tenerlo!
Publicado por: Temboa en 12 de Febrero de 2023, 09:15:16 pm
Yo también soy del pensamiento de mimar la batería y despreocuparse un poco más de la BMS, pero claro, partiendo de tu estudio, no estaría de más saber en qué situación se encuentra el buffer cada X tiempo, ya que perder hasta 4 kWh por el conservadurismo de la BMS es una pasada, por lo que me voy a plantear la adquisición de SMT jeje, creo que no es para nada una mala inversión.
Un fuerte abrazo!!! y gracias de nuevo.
Publicado por: Finantia75 en 12 de Febrero de 2023, 09:45:37 pm
No hay palabras!
A sí que siguiendo las recomendaciones de "Tesla" lo único que se consigue es "inflar" el Buffer de forma absurda.
Y si no las sigues y cargas del 0 al 100% el Buffer se "desinfla" sí, pero... la Batería -lógicamente- se resiente.
Siguiendo aquel viejo aforismo de "En el Término Medio está la Virtud"...
¿Podríamos deducir que hacer un 0-100%, tan sólo 1 ó 2 Veces al Año (con 2 hrs de reposo al 0% y otras 2 hrs al terminar con el 100%) puede ayudar a mantener el "buffer" en niveles cercanos a 3 kWh, SIN dañar sustancialmente la Batería?
¿Lo ves adecuado?
Mil gracias, figura!
Publicado por: FranPerez en 12 de Febrero de 2023, 09:54:24 pm
Publicado por: keops en 12 de Febrero de 2023, 11:25:31 pm
¿Podríamos deducir que hacer un 0-100%, tan sólo 1 ó 2 Veces al Año (con 2 hrs de reposo al 0% y otras 2 hrs al terminar con el 100%) puede ayudar a mantener el "buffer" en niveles cercanos a 3 kWh, SIN dañar sustancialmente la Batería?
¿Lo ves adecuado?
Mil gracias, figura!
Dani, amigo, ahora que lo estoy viendo pasar en mi coche, no me preocupara más que antes de viajes largos, de esos que tienen 2 SUCs o más en el camino.
Si son los recorridos típicos de casa al trabajo, la compra y poco más, cargando en AC, ni le daría importancia.
Antes de hacer uno de esos viajes largos sí me preocuparía un poco más en tener el buffer bajo control, pero para el día a día, o incluso el mes a mes, desaconsejo bajar tanto de SOC como hice yo.
Esto es más una prueba mía que un problema real.
Lo ideal para LFP y cuidar la batería son cargas 20%-70% en AC habituales, subir al 100% una vez cada 2 semanas y no obsesionarse.
10%-90% si no es suficiente con el rango anterior, saliéndose de ese rango para viajes.
En caso del último rango, salirse de él solamente por minutos y no por horas.
Con un par de precauciones básicas, las LFP os aguantarán muchísimo, como la de mi amigo el taxista que os puse en el otro hilo.
Publicado por: Qerc en 13 de Febrero de 2023, 01:19:26 am
Publicado por: Chan99 en 13 de Febrero de 2023, 01:02:30 pm
¿Ha cambiado la autonomía máxima que te da el BMS del coche al principio y al final de la prueba?. La idea es saber si la degradación aparente de la batería ha cambiado antes y después de la prueba.
Publicado por: keops en 13 de Febrero de 2023, 01:20:48 pm
No, el rango no cambia porque el coche estima sobre el total de la batería.
Lo que cambia es el rango real que uno conseguiría hasta 0%, ya que al incrementarse el Energy Buffer, se reduce el Usable.
No hay relación alguna con la degradación en este caso, que es un tema diferente, y que no pretendía cubrirse en este hilo por ser algo completamente independiente.
Dicho en otras palabras, teniendo un buffer de 2,70 kWh en vez de 7,25 kWh, como tuve a lo largo de esta prueba, conseguí tener unos 25-30 km extra hasta el 0%.
Por otro lado, en DC conseguiría mejores sesiones de carga ya que la batería estaría un 8% más llena de lo que realmente reportaba el coche cuando el buffer era de 7,25 kWh.
Esto es así porque más vacía una batería carga más rápidamente, a igualdad del resto de condiciones, como bien sabemos.
Saludos.
Publicado por: ArsNatura en 13 de Febrero de 2023, 01:38:17 pm
Publicado por: Oscar Black en 13 de Febrero de 2023, 03:30:07 pm
Publicado por: colapsismo en 13 de Febrero de 2023, 09:12:05 pm
Con un par de precauciones básicas, las LFP os aguantarán muchísimo, como la de mi amigo el taxista que os puse en el otro hilo.En primer lugar darte las gracias por mostrarnos tus experiencias para que podamos aprender .
Yo tengo unas baterías LFP desde 2020 que las uso para un motor fueraborda eléctrico de una lancha y son una maravilla , la carga dura muchísimo y no pierden fuerza por mucho que las use . Y las compré en aliexpress , con toda su garantía ;D
Publicado por: keops en 27 de Febrero de 2023, 10:09:47 am
Realmente muy contento de que veáis útiles e interesantes este tipo de prueba tan técnicas.
Os cuento que ya llevo varias semanas en las que volví a mi rutina de carga del LFP de 10%-70% y el buffer ya no se mueve.
1.318 km desde la última carga al 100%, lo que en mi caso son unos 250 kWh con mi consumo medio.
Parece que la BMS por fin entendió dónde estaba el mínimo de la batería y ya no incrementa el buffer, síntoma de perderse en la estimación de SOC.
No veo necesidad alguna de cargar al 100% una vez a la semana, como recomienda Tesla.
Incrementa la degradación y no tiene un efecto positivo claro.
Seguiré con mis cargas 10-70 o 5-70, seguiré viendo cómo evoluciona y os iré contando por aquí.
Solamente pienso subir al 100% si lo necesito, ya nunca más por seguir una recomendación que desde el principio nunca entendí.
Una LFP con cargas 10-70 o 5-70 es una pila que durará muchos años, con un nivel de degradación muy contenido.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230227/30ae0ac8caa3f5278d282cbb57c7c529.jpg)
Publicado por: colapsismo en 27 de Febrero de 2023, 03:35:32 pm
Publicado por: keops en 27 de Febrero de 2023, 03:45:01 pm
Estoy a punto de darle a la tecla de comprar el commander s3xy buttons , pero hay algo que como parvulito teslario que soy no entiendo . Si el commander se enchufa al coche ¿Cómo es posible que SMT sepa el buffer que queda y el coche no lo use para reducirlo y dar mas batería usable ?Porque el incremento de buffer es una medida que la BMS hace cuando se pierde y no sabe estimar en qué SOC real está la batería.
Lo haces para curarse en salud y nunca dejar tirado al conductor.
Ejemplo, si duda entre tener 40% o 60%, subirá el buffer lo necesario hasta dar al conductor la sensación de que tiene 40% o menos de batería usable, aunque realmente le quede mucho más.
En mis pruebas, como viste arriba, hasta 13% de batería restaba una vez alcanzado el 0% por culpa de una BMS muy perdida.
Publicado por: inigoml en 28 de Febrero de 2023, 08:49:57 am
Esto es, para mantener el buffer controlado con ciclos más o menos amplios como los que indicas seguramente no se le va a ir el tracking. Métele unas semanitas un 40-60% y entonces sí...
Pero por otro lado por la parte superior también pierde el "true 100%" y por eso Tesla pide cargar al 100% una vez por semana que es exagerado. Yo lo traduciría a "carga al 100% una vez cada 7 ciclos" o "de vez en cuando".
En los 9 meses con el SR+ nunca se me movió o buffer hacia arriba (ciclos largos, bajando al 20%) pero si que en dos ocasiones se evaporaron 2kWh de batería que volvieron tras cargar al 100%. En ambos casos tras dejar el coche en Deep Sleep por la noche y con el SOC por debajo del 20% que no es malo para la batería pero si para la BMS.
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Publicado por: keops en 28 de Febrero de 2023, 12:06:51 pm
Métele unas semanitas un 40-60% y entonces sí...
Cuando lo quise descojonar adrede, me llevó meses de cargas parciales conseguirlo, sin ninguna carga hasta el 100% por medio.
No es tampoco sencillo conseguirlo.
Y cargas 40-60 en un LFP no creo que haga más que una minoría de propietarios de ellos, así que tampoco lo veo como un Caso de Uso real.
Ya os voy contando cómo evoluciona mi LFP conejillo de Indias.
Eso sí, antes de entregarlo a su próximo dueño le haré un par de ciclos 0-100 para que esté en las mejores condiciones posible.
Publicado por: Qerc en 01 de Marzo de 2023, 09:22:36 am
Publicado por: keops en 01 de Marzo de 2023, 10:10:59 am
Es debido a ciclos de carga cortos, siendo el ideal para una LFP el que va de 10% a 70%, y es bueno para la batería.
Conduce mirando el Nominal Remaining y listo.
Y ahora ya sabemos cómo corregirlo en 1 sola carga: antes de vender el coche, o antes de un viaje largo hazle 1 ciclo -2% a 100% y ya está.
Gracias a este hilo ahora ya sabemos que la recomendación de carga al 100% de Tesla es fútil.
Publicado por: keops en 01 de Marzo de 2023, 10:14:40 am
Buen voltaje para tan bajo SOC, buen balanceado de celdas, pero la BMS empieza a perderse.
Ya ha incrementado 130 Wh el buffer, debido a los últimos 1.500 km con cargas 10-70, que son las ideales para una LFP.
Cero problema. Que la BMS se pierda lo que quiera y que suba el buffer lo que quiera.
Prefiero cuidar la batería a cuidar la BMS.(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230301/6fed6405d4c111ccabde69ced8c936f3.jpg)
Publicado por: Qerc en 01 de Marzo de 2023, 10:44:11 am
Ni te preocupes por que suba.
Es debido a ciclos de carga cortos, siendo el ideal para una LFP el que va de 10% a 70%, y es bueno para la batería.
Conduce mirando el Nominal Remaining y listo.
Y ahora ya sabemos cómo corregirlo en 1 sola carga: antes de vender el coche, o antes de un viaje largo hazle 1 ciclo -2% a 100% y ya está.
Gracias a este hilo ahora ya sabemos que la recomendación de carga al 100% de Tesla es fútil.
¿Entiendo que si el NR llega a cero se apaga por completo no?
Si es así, prefiero guiarme con el Usable, así me guardo el Buffer por si acaso y si mis ciclos de carga son cortos no suelo bajar del 25% y lo subo al 80% para el día día y al 100% en trayectos largos, ya que yo siempre lo cargo en casa y tengo poca potencia contratada y necesito más tiempo para poder recargarlo, por eso le hago ciclos cortos.
Publicado por: Teslimano en 01 de Marzo de 2023, 10:46:07 am
Pero creo que también hay que poner las cosas en su contexto a nivel del público general que ni sabe ni le interesa lo que es un OBD o SMT.
Corregidme si me equivoco, pero creo que para el gran público al que se dirige Tesla, la recomendación de cargar al 100% para ayudar al BMS tiene su sentido, para que el coche ofrezca al usuario un SoC más realista.
Que eso supondrá algo más degradación? Sí, pero habrá que ver en cuánto se traduce eso con una batería LFP.
Lógicamente, la solución a todo sería que el BMS fuera capaz de leer bien el SoC sin importarle la plana curva de voltaje, pero no sé si eso es factible o no.
Publicado por: keops en 01 de Marzo de 2023, 11:23:00 am
Exacto.Ni te preocupes por que suba.
Es debido a ciclos de carga cortos, siendo el ideal para una LFP el que va de 10% a 70%, y es bueno para la batería.
Conduce mirando el Nominal Remaining y listo.
Y ahora ya sabemos cómo corregirlo en 1 sola carga: antes de vender el coche, o antes de un viaje largo hazle 1 ciclo -2% a 100% y ya está.
Gracias a este hilo ahora ya sabemos que la recomendación de carga al 100% de Tesla es fútil.
¿Entiendo que si el NR llega a cero se apaga por completo no?
Si es así, prefiero guiarme con el Usable, así me guardo el Buffer por si acaso y si mis ciclos de carga son cortos no suelo bajar del 25% y lo subo al 80% para el día día y al 100% en trayectos largos, ya que yo siempre lo cargo en casa y tengo poca potencia contratada y necesito más tiempo para poder recargarlo, por eso le hago ciclos cortos.
Nominal Remaining=0 provoca el apagado del coche.
Publicado por: keops en 01 de Marzo de 2023, 11:28:17 am
Pero creo que también hay que poner las cosas en su contexto a nivel del público general que ni sabe ni le interesa lo que es un OBD o SMT.
Creo que éste es de los hilos más técnicos que he creado en el foro.
Va destinado a un público MUY minoritario.
La masa en general no sabe ni lo que es un buffer, ni un SMT, ni nada remotamente parecido.
A ese público va dirigida la recomendación de Tesla.
El resto, que lea lo que sucedió en mi coche y que, conociendo los riesgos y los beneficios, decida cada uno por sí mismo.
A mí me parece absurdo incrementar la degradación de una LFP artificialmente simplemente por beneficiar a una BMS que es inmadura.
Pero que cada uno decida cómo actuar con su batería, obviamente.
Publicado por: Teslimano en 01 de Marzo de 2023, 11:53:02 am
Totalmente de acuerdo.
Pero creo que también hay que poner las cosas en su contexto a nivel del público general que ni sabe ni le interesa lo que es un OBD o SMT.
Creo que éste es de los hilos más técnicos que he creado en el foro.
Va destinado a un público MUY minoritario.
La masa en general no sabe ni lo que es un buffer, ni un SMT, ni nada remotamente parecido.
A ese público va dirigida la recomendación de Tesla.
El resto, que lea lo que sucedió en mi coche y que, conociendo los riesgos y los beneficios, decida cada uno por sí mismo.
A mí me parece absurdo incrementar la degradación de una LFP artificialmente simplemente por beneficiar a una BMS que es inmadura.
Pero que cada uno decida cómo actuar con su batería, obviamente.
Publicado por: inigoml en 01 de Marzo de 2023, 03:56:45 pm
Gracias a este hilo ahora ya sabemos que la recomendación de carga al 100% de Tesla es fútil.
Es mejor que useis el cuentakilómetros, como cuando se te estropea el indicador de combustible.
Subir por encima del 70% una vez al mes o cada dos semanas os añade una degradación a la batería marginal por decir algo. Al menos salid de viaje una vez al mes cargando al 100%...
Alguno se queda tirado, veréis...y no lo digo por ti, si no por algún imitador. No dejéis de contarlo, por favor. Algunos raspamos bordillos, otros se quedarán tirados...
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Publicado por: inigoml en 01 de Marzo de 2023, 03:59:34 pm
¿Entiendo que si el NR llega a cero se apaga por completo no?
Si es así, prefiero guiarme con el Usable, así me guardo el Buffer por si acaso y si mis ciclos de carga son cortos no suelo bajar del 25% y lo subo al 80% para el día día y al 100% en trayectos largos, ya que yo siempre lo cargo en casa y tengo poca potencia contratada y necesito más tiempo para poder recargarlo, por eso le hago ciclos cortos.
25-80 no es ciclo corto. Corto sería 50-70, por ejemplo.
Pero puesto a no subir al 100% haz como @keops y quédate por debajo del 70. Reduces la degradación por calendario a la mitad. Y ojo, en LFP hay menos degradación (marginal) al 100% que al 80%, pero mucha menos al 70. Esto para periodos largos.
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Publicado por: inigoml en 01 de Marzo de 2023, 04:00:54 pm
Nominal Remaining=0 provoca el apagado del coche.
Pero ojo que tampoco rompes nada. Hay buffer sobre buffer para evitar el Deep Discharge.
Eso si, bronca antológica y amenaza de divorcio asegurada.
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Publicado por: Qerc en 01 de Marzo de 2023, 04:04:14 pm
¿Entiendo que si el NR llega a cero se apaga por completo no?
Si es así, prefiero guiarme con el Usable, así me guardo el Buffer por si acaso y si mis ciclos de carga son cortos no suelo bajar del 25% y lo subo al 80% para el día día y al 100% en trayectos largos, ya que yo siempre lo cargo en casa y tengo poca potencia contratada y necesito más tiempo para poder recargarlo, por eso le hago ciclos cortos.
25-80 no es ciclo corto. Corto sería 50-70, por ejemplo.
Pero puesto a no subir al 100% haz como @keops y quédate por debajo del 70. Reduces la degradación por calendario a la mitad. Y ojo, en LFP hay menos degradación (marginal) al 100% que al 80%, pero mucha menos al 70. Esto para periodos largos.
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Me refiero que me muevo en ese rango, no siempre cargo al 80% y bajo hasta el 25%, puede que al 40% lo subo hasta 60%, no me refería a todo el rango completo
Publicado por: keops en 01 de Marzo de 2023, 04:27:45 pm
Eso es matemático.Nominal Remaining=0 provoca el apagado del coche.
Pero ojo que tampoco rompes nada. Hay buffer sobre buffer para evitar el Deep Discharge.
Eso si, bronca antológica y amenaza de divorcio asegurada.
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Lo del divorcio. O lo de la amenaza. O ambas.
Publicado por: Finantia75 en 01 de Marzo de 2023, 10:50:25 pm
Y más aún siendo conscientes que mantener ese "SoC" tan alto de forma casi constante, acelera la degradación de la batería de forma clara.
Estoy seguro que hay mucha gente haciendo todas las cargas semanales al 100%, por indicación expresa del fabricante.
En fin... sin comentarios.
Publicado por: keops en 01 de Marzo de 2023, 10:57:17 pm
Y más aún siendo conscientes que mantener ese "SoC" tan alto de forma casi constante, acelera la degradación de la batería de forma clara.
Y no solamente es cargar al 100% y dejarlo a tan alto SOC por horas.
Es que en LFP pasar del 90% incrementa la degradación también.
Pero hay otro escalón aún más marcado, que es pasar del 70%.
De ahí el perfil de cargas 10-70 que hago yo y que recomiendo también al resto, sabiendo lo que hay detrás.
Publicado por: Finantia75 en 01 de Marzo de 2023, 11:19:11 pm
En ese sentido, las Gráficas de Íñigo son MUY ilustrativas.
Sería interesante mandárselas a la marca para que modifique su "recomendación".
Misión Imposible. Lo sé.
Publicado por: inigoml en 02 de Marzo de 2023, 08:46:16 am
Exacto.
En ese sentido, las Gráficas de Íñigo son MUY ilustrativas.
Sería interesante mandárselas a la marca para que modifique su "recomendación".
Misión Imposible. Lo sé.
La recomendación es genérica. Hay mucha gente que carga casi todos los días. De ahí lo de subir al 100% cada semana.
Si cargas solo dos veces puedes despreocuparte y subir al 100 una vez al mes.
La perdida de tracking de la BMS no es inmediata en cuanto al buffer, aunque si en cuanto a dejarlo por debajo del 20% unas horitas. En este segundo caso te puede meter un recorte de un par de kWh en un periquete que se recuperan, precisamente, subiendo al 100%. Tampoco sucede siempre, ojo. Y más habitual cuanto más cerca del 0% estás (y lo dejas durmiendo, por bajadas puntuales y luego cargar nunca me pasó).
Enviado desde Mi Pad 5 mediante Tapatalk
Publicado por: lander_ en 17 de Abril de 2023, 12:33:39 pm
He comprado un Tesla M3 RWD con bateria LFP. Mi anterior coche que acabo de vender, era un BMW i3 64Ah Rex al que le hice 110.000kms, en 7 años, pandemia de por medio. Sí, fui "early adopter" en esto de la electro-movilidad.
Mi anterior experiencia en eléctrico me hizo decantarme por la bateria LFP aunque el Long Range (con NMC) estaba a poca diferencia de precio en mi caso, por las ofertas de inventario. Pero ya he sufrido la degradación en baterias NMC en propias carnes, es cierto que mi anterior coche hacía 120kms (siendo optimistas) por ciclo, por lo que 1000 ciclos son 120.000kms. Con las autonomías del Tesla obviamente en 1000 ciclos estas en unos más que respetables 300k-400k kms por lo que el problema es bastante menor. Pero si existía una mejor química, por qué rechazarla.
Ahora bien, no tuve en cuenta el tema de la calibración de la BMS que es algo molestillo y ahí va mi duda. Cargar al 100% semanalmente no me molesta nada en absoluto, lo que realmente me molesta es esperar a que termine de cargar para luego salir inmediatamente a descargarla y bajarla al 70% que es lo que suelo cargar a diario. Aunque en esas bajadas me permito dejarla en 90-80% unas horas antes de llegar a ese 70% ideal.
La pregunta es: ¿Cuanto tiempo es prudente que se quede la batería al 100% de carga después de llegar para dar visibilidad a la BMS? 5 minutos, 15 minutos, 1 hora, 2 horas, 1 día o es irrelevante. He leído de todo por aquí, pero no encuentro respuesta a esa pregunta, que para mi es la base de la molestia. Darle al 100% en la app es menos de un minuto, ahora descargar del 100% al 70%-80% ya me enfriega 30 minutos y desplazarme, etc.
Obviamente mi idea es cuidar la batería, igual que cargo al 70% a diario para cuidarla, también creo que debería tener en cuenta ese parámetro, ya se que no le va a pasar nada por dejarla al 100%, pero me gustaría que abordáramos ese asunto a ver si llegamos a un consenso.
gracias de antemano por el dialogo y la información.
Publicado por: keops en 17 de Abril de 2023, 04:43:33 pm
El día que quieras cargar al 100%, yo haría lo siguiente.
Carga por la noche al 90% y cuando te levantes acaba de cargar el 10% restante en lo que desayunas y te preparas para salir hacia el trabajo, por ejemplo.
O sino, automáticamente, usando la función de empezar la carga a una determinada hora que te ofrece el coche.
Publicado por: inigoml en 17 de Abril de 2023, 06:58:47 pm
Buenos días. Aprovecho este mensaje para presentarme, contar mi experiencia y plantear una duda...100 a 70 en un LFP da igual. Y la calibración va más ligada a cargas intermedias por debajo del 100% que al tiempo que pase entre ellas.
He comprado un Tesla M3 RWD con bateria LFP. Mi anterior coche que acabo de vender, era un BMW i3 64Ah Rex al que le hice 110.000kms, en 7 años, pandemia de por medio. Sí, fui "early adopter" en esto de la electro-movilidad.
Mi anterior experiencia en eléctrico me hizo decantarme por la bateria LFP aunque el Long Range (con NMC) estaba a poca diferencia de precio en mi caso, por las ofertas de inventario. Pero ya he sufrido la degradación en baterias NMC en propias carnes, es cierto que mi anterior coche hacía 120kms (siendo optimistas) por ciclo, por lo que 1000 ciclos son 120.000kms. Con las autonomías del Tesla obviamente en 1000 ciclos estas en unos más que respetables 300k-400k kms por lo que el problema es bastante menor. Pero si existía una mejor química, por qué rechazarla.
Ahora bien, no tuve en cuenta el tema de la calibración de la BMS que es algo molestillo y ahí va mi duda. Cargar al 100% semanalmente no me molesta nada en absoluto, lo que realmente me molesta es esperar a que termine de cargar para luego salir inmediatamente a descargarla y bajarla al 70% que es lo que suelo cargar a diario. Aunque en esas bajadas me permito dejarla en 90-80% unas horas antes de llegar a ese 70% ideal.
La pregunta es: ¿Cuanto tiempo es prudente que se quede la batería al 100% de carga después de llegar para dar visibilidad a la BMS? 5 minutos, 15 minutos, 1 hora, 2 horas, 1 día o es irrelevante. He leído de todo por aquí, pero no encuentro respuesta a esa pregunta, que para mi es la base de la molestia. Darle al 100% en la app es menos de un minuto, ahora descargar del 100% al 70%-80% ya me enfriega 30 minutos y desplazarme, etc.
Obviamente mi idea es cuidar la batería, igual que cargo al 70% a diario para cuidarla, también creo que debería tener en cuenta ese parámetro, ya se que no le va a pasar nada por dejarla al 100%, pero me gustaría que abordáramos ese asunto a ver si llegamos a un consenso.
gracias de antemano por el dialogo y la información.
Yo en tu caso te diría que una vez al mes cargues al 100% y el resto al 70%. Y que hagas uso normal del coche y no le des más vueltas.
Por debajo del 70 la degradación por edad del coche baja, pero porque estés tres o cuatro días al mes por encima no pasa nada.
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Publicado por: lander_ en 17 de Abril de 2023, 10:43:38 pm
Al 100%, ya sea NCx o LFP, mejor dejar la batería por minutos, y no por horas.
El día que quieras cargar al 100%, yo haría lo siguiente.
Carga por la noche al 90% y cuando te levantes acaba de cargar el 10% restante en lo que desayunas y te preparas para salir hacia el trabajo, por ejemplo.
O sino, automáticamente, usando la función de empezar la carga a una determinada hora que te ofrece el coche.
Y efectivamente este es el coñazo, no cargar al 100%. El coñazo es descargar del 100% al 90-80-70 justo cuando llega al 100%... Podría haber una función, drenar batería, que minara cripto o algo...
Publicado por: Oscar Black en 18 de Abril de 2023, 12:15:03 am
Al 100%, ya sea NCx o LFP, mejor dejar la batería por minutos, y no por horas.
El día que quieras cargar al 100%, yo haría lo siguiente.
Carga por la noche al 90% y cuando te levantes acaba de cargar el 10% restante en lo que desayunas y te preparas para salir hacia el trabajo, por ejemplo.
O sino, automáticamente, usando la función de empezar la carga a una determinada hora que te ofrece el coche.
Y efectivamente este es el coñazo, no cargar al 100%. El coñazo es descargar del 100% al 90-80-70 justo cuando llega al 100%... Podría haber una función, drenar batería, que minara cripto o algo...
Poner la calefacción a tope y abrir las ventanillas para literalmente quemar la carga...
Por eso la recomendación de cargar al 100 y salir a gastar.
Publicado por: lander_ en 19 de Abril de 2023, 12:37:12 pm
Dado que el coche no tiene V2G... se me ocurrió comprar esto como transformador.
La cuestión es, ¿de donde tira la toma de 12V del mechero? ¿de la bateria de 12V del coche? y como esta batería se nutre después o no de la batería general ¿o no lo hace?. y pregunta extra ¿cual es el consumo máximo que admite esa toma.
Quemar energía a ritmo de 1,5kw, no suena mal. Le pongo el aspirador y me hago una limpieza a la vez, uniendo dos tareas de mantenimiento.
Publicado por: keops en 19 de Abril de 2023, 01:39:21 pm
Aprovechando esta cuestión voy a plantear otra cosa. Yo tengo un inversor de 1500w para la toma de mechero de 12v. Es decir, enchufas al mechero y tienes un schuko para enchufar cualquier cosa. Lo compré para mi antiguo eléctrico.Offtopic de 10, pero te respondo.
Dado que el coche no tiene V2G... se me ocurrió comprar esto como transformador.
La cuestión es, ¿de donde tira la toma de 12V del mechero? ¿de la bateria de 12V del coche? y como esta batería se nutre después o no de la batería general ¿o no lo hace?. y pregunta extra ¿cual es el consumo máximo que admite esa toma.
Quemar energía a ritmo de 1,5kw, no suena mal. Le pongo el aspirador y me hago una limpieza a la vez, uniendo dos tareas de mantenimiento.
La toma de 12V se alimenta desde la batería auxiliar, como en cualquier otro vehículo, sea EV o ICE.
En el caso de los vehículos nuevos con batería de Litio, su voltaje nominal ya no es de 12V, sino superior. Usualmente, estas tomas están limitadas a 10A.
Y siguiendo aguas arriba, la batería auxiliar se recarga a partir de la batería de HV mediante un sistema DC-DC cuyo funcionamiento se puede medir con SMT.
En cualquier caso, la toma de mechero no te ha a dar 1,5 kW ni harta de vino.
Más bien, del orden de 120-192W, pero no le exigiría el máximo durante períodos continuados de tiempo.
Publicado por: inigoml en 19 de Abril de 2023, 03:36:04 pm
16A de pico (192W) y 12A constantes (144W). Poco más que lo que necesita un portátil.Aprovechando esta cuestión voy a plantear otra cosa. Yo tengo un inversor de 1500w para la toma de mechero de 12v. Es decir, enchufas al mechero y tienes un schuko para enchufar cualquier cosa. Lo compré para mi antiguo eléctrico.Offtopic de 10, pero te respondo.
Dado que el coche no tiene V2G... se me ocurrió comprar esto como transformador.
La cuestión es, ¿de donde tira la toma de 12V del mechero? ¿de la bateria de 12V del coche? y como esta batería se nutre después o no de la batería general ¿o no lo hace?. y pregunta extra ¿cual es el consumo máximo que admite esa toma.
Quemar energía a ritmo de 1,5kw, no suena mal. Le pongo el aspirador y me hago una limpieza a la vez, uniendo dos tareas de mantenimiento.
La toma de 12V se alimenta desde la batería auxiliar, como en cualquier otro vehículo, sea EV o ICE.
En el caso de los vehículos nuevos con batería de Litio, su voltaje nominal ya no es de 12V, sino superior. Usualmente, estas tomas están limitadas a 10A.
Y siguiendo aguas arriba, la batería auxiliar se recarga a partir de la batería de HV mediante un sistema DC-DC cuyo funcionamiento se puede medir con SMT.
En cualquier caso, la toma de mechero no te ha a dar 1,5 kW ni harta de vino.
Más bien, del orden de 120-192W, pero no le exigiría el máximo durante períodos continuados de tiempo.
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Publicado por: Julito en 10 de Mayo de 2023, 07:07:36 am
Mi uso me permite saber si voy a necesitar ese 80 o si con el 70 voy sobrado (90% de los días sin lugar a dudas).
Tras todas las indicaciones, y teniendo ya SMT funcionando desde ayer (coche recibido el día 3) haré lo que decís. Me da igual la BMS. Iré revisando cómo evoluciona el buffer y si lo necesito bajo del 0% y a cargar de nuevo para reajustar. Y fuera.
Y viajes largos carga programada para que al salir esté recién alcanzado el 100%.
Mil gracias de nuevo por tanta información compartida. Sois una panda de cracks!
Publicado por: inigoml en 10 de Mayo de 2023, 08:33:16 am
Modelos SR = 70%
Modelos LR = 60%
Modelos P = 55% (salvo 2022 en adelante que sería 60 igualmente)
La cosa es no estar largas temporadas por encima de esos niveles, no el que no se pueda cargar por encima.
Si tu batería se degrada un 0,005 por día si estás al 80%, dejarla al 60 lo reduce a un 0,0025. Un día, dos, no es relevante. Todo el año si lo es.
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Publicado por: Julito en 10 de Mayo de 2023, 09:54:20 am
Antes de eso hice cargas más cortas, de las que alocan a la bms en destination charger de tesla (11kW en cc glòries) y a 4kW en el trabajo un par de veces. En rangos alguna del 14% o por debajo del 30% entre márgenes.
Lo tengo todo registrado en Tessie desde la primera carga que yo hice por si queréis que os pase por privado o por aquí y haga una pequeña tabla.
Por otro lado tengo una duda. En la segunda captura indica máx discharge power de 255kw. Me ha parecido entender que esa es la potencia máxima a la que podrá rendir el motor? O sólo en el caso de que el motor pudiera ser capaz de absorberla? (entiendo que será esto último pero por tenerlo claro).
Gracias! (https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230510/defb4e0c145ab85e70fe724846f33b30.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230510/e837b6cb00579a81d72826aa4566a8d1.jpg)
Publicado por: keops en 10 de Mayo de 2023, 09:59:03 am
220 kW es el máximo real de un LFP2023.
Pero ha de estar con la batería llena y caliente, lo que es extraordinariamente una situación inusual: solamente cargando al 100% en DC.
Publicado por: keops en 10 de Mayo de 2023, 10:00:59 am
Me acabo de quedar alucinado. Mil gracias por tanta info. Yo tenía en mente cargar al 80% pero veo que mejor al 70%.
Gracias a ti.
Efectivamente, mejor al 70% que al 80%, si ese rango te sirve para tu día a día.
Y si pasas del 70%, ya es lo mismo subir al 75%, al 80% o al 90%.
100% a evitar excepto en situaciones que lo requieran imprescindiblemente.
Y según acabe la carga, salir a descargar la batería.
Publicado por: Julito en 10 de Mayo de 2023, 10:02:40 am
Publicado por: Temboa en 10 de Mayo de 2023, 10:04:20 am
Publicado por: keops en 10 de Mayo de 2023, 10:09:35 am
Tomo nota y seguiré revisando el buffer a ver cómo evoluciona. Si por lo que sea llego a soc bajo igual lo equilibro como tú hiciste dando vueltas a la manzanaJajajajaja, vueltas a la manzana.
De la Autobahn salí al 1% y luego iba tranquilo hasta el -2%. Con SMT es imposible fallar.
Mira el Nominal Remaining, y no el Usable, para apurar el buffer.
Pero vamos, que lo hice 1 vez, por hacer la prueba más que nada, y nunca más lo tuve que repetir.
A mí la BMS me dá igual, lo que quiero es cuidar la batería.
Publicado por: Julito en 10 de Mayo de 2023, 10:33:09 am
Publicado por: Ingol en 10 de Mayo de 2023, 10:34:37 am
Y si hay ocasión se hacen cargas intermedias limitadas, que sean más del 30% de incremento?
O mejor cargar sólo cuando puedas llegar al 70% de nuevo?
Hablo del día a día.
Publicado por: keops en 10 de Mayo de 2023, 10:43:50 am
Vale, entonces de normal con el SR cargar al 70% e ir usándolo hasta llegar por debajo del 10% si puede ser.En el día a día, 10 mínimo, 70 máximo, idealmente.
Y si hay ocasión se hacen cargas intermedias limitadas, que sean más del 30% de incremento?
O mejor cargar sólo cuando puedas llegar al 70% de nuevo?
Hablo del día a día.
Entre esos valores, haz lo que quieras.
A las LFPs los ciclos largos o cortos le son indiferentes.
Publicado por: Julito en 10 de Mayo de 2023, 01:49:25 pm
Por otro lado, entiendo que afecta a las estimaciones que hace el coche verdad?
Publicado por: keops en 10 de Mayo de 2023, 02:51:44 pm
Yo me refiero a un mínimo del 10% de SOC.
(Que Íñigo demostró que puede ser 5% con seguridad, pero con algún riesgo extra).
Publicado por: inigoml en 10 de Mayo de 2023, 08:37:44 pm
Vale, entonces de normal con el SR cargar al 70% e ir usándolo hasta llegar por debajo del 10% si puede ser.No se trata de cargar, si no de mantener la batería generalmente por debajo del 70. Carga lo que necesites pero cuando dejes el coche al final del día, mejor por debajo del 70%.
Y si hay ocasión se hacen cargas intermedias limitadas, que sean más del 30% de incremento?
O mejor cargar sólo cuando puedas llegar al 70% de nuevo?
Hablo del día a día.
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Publicado por: Julito en 10 de Mayo de 2023, 08:58:46 pm
Es que ayer cargué a 44 en DC y me resultó más cómodo que a 11 en AC mientras no me ponen el maldito contador en el parking comunitario
Publicado por: inigoml en 10 de Mayo de 2023, 10:49:28 pm
Keops. Y entre carga en AC o en DC hay problema si hablamos de cargar a 44kW por ejemplo? O el impacto es a potencias mayores o simplemente en DC ya la castigamos más?Cargar a 44 no tiene mayor problema si no fuera porque el coche generalmente en DC te calienta la batería más de lo necesario, particularmente en cargadores de 50kW. En cualquier caso, la degradación es marginal en tanto te ponen el cargador...
Es que ayer cargué a 44 en DC y me resultó más cómodo que a 11 en AC mientras no me ponen el maldito contador en el parking comunitario
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Publicado por: Julito en 17 de Mayo de 2023, 06:00:12 pm
Respecto a las cargas os agradezco la información, pero ahora me preocupa una cosa. Va subiendo el buffer y lo tengo en 8kWh. Esto entiendo que por lo que decís tampoco lo tiene en cuenta en el % del SOC. Es decir, ahora mismo de 60,5 tiene un 100% para 52,5kWh.
Debo preocuparme con esto de que el buffer siga para arriba? o hago como Keops que le da igual el BMS y prefiere mimar la batería?
Gracias como siempre.
Publicado por: keops en 17 de Mayo de 2023, 06:11:56 pm
¿En qué te impacta en tu día tener un buffer menor?
Si la respuesta es en nada, déjalo estar. Antes de un viaje largo haz un ciclo 0-100 y listo.
O ni eso, conduce mirando el Nominal Remaining y no el valor del parámetro Usable.
Mi LFP actual, con menos de 5 meses y menos de 6.000 km nunca ha subido más del 80% porque no lo he necesitado.
Publicado por: Julito en 17 de Mayo de 2023, 06:17:07 pm
Ayer cargué al 97% pero se quedó igual. Esta noche programada la carga al 70% estrenando el cargador bien. Y ahora estoy en un destination charger y me ha dado por mirar y está en 8kWh. Si sigue subiendo que siga, pero ya estamos casi en un 15% del tamaño de la batería :(
Haré lo que comentas. El sábado hago viaje a Burgo de Osma a comerme un lechazo y volver. Saldré al 100% y me olvido y voy mirando el nominal. También era curiosidad por saber hasta dónde has visto el buffer si es que lo miras.
De hecho en 1800km me he dado cuenta que el coche es un mechero y que voy donde quiero sin preocuparme en exceso por las cargas. Estoy encantado.
Publicado por: keops en 17 de Mayo de 2023, 06:21:46 pm
Pero vamos, que no pierdes capacidad de la batería, sigue ahí aunque el coche no la muestre, que es algo diferente.
Tus 8 kWh dan para apenas 30 km versus condiciones de buffer normales (2,7 kWh), así que tampoco es nada preocupante.
Publicado por: Julito en 17 de Mayo de 2023, 08:13:26 pm
Publicado por: inigoml en 17 de Mayo de 2023, 09:52:06 pm
Con lo fácil que es simplemente mantener de forma habitual la batería por debajo del 70% y hacer ciclos largos y de vez en cuando cargar al 100%...
En fin, que en cinco años a lo mejor has perdido 0.2kWh menos que otro...
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Publicado por: Julito en 17 de Mayo de 2023, 11:08:42 pm
A mí me parece raro descubrir que guarda 8kWh de buffer. Pero supongo que en unos meses dejaré de pensar en eso.
Ciclos largos te refieres a cargar desde cerca del 10% hasta el 70% no? Eso ya me resulta más complejo para el día a día... Pero tomo nota.
Gracias.
Publicado por: inigoml en 17 de Mayo de 2023, 11:21:48 pm
Es desconocimiento y ganas de aprender. Pero que si voy a molestar no preguntoNa, hombre, trastear está bien. Se aprende mucho. Pero hacer que la BMS se pierda con lo sencillo y poco dañino que es no hacerlo...
A mí me parece raro descubrir que guarda 8kWh de buffer. Pero supongo que en unos meses dejaré de pensar en eso.
Ciclos largos te refieres a cargar desde cerca del 10% hasta el 70% no? Eso ya me resulta más complejo para el día a día... Pero tomo nota.
Gracias.
Ciclos largos hasta el 10 o menos, o algo más. Pero no de un 20 o 30% como en un NCx. Y son ciclos de carga, no de uso del tirón. Esto es, cargas nuevamente cuando ya hayas bajado mucho el SOC. Hoy o la semana que viene.
Y sube una vez al mes al 100% y lo dejas una horita o dos ahí, sin modo centinela. Subir al 100% no hace daño. Es dejarlo durante días y días lo que te acelera la degradación, y en un LFP menos al 100 que al 80 o 90.
Otra cosa. Puede que eventualmente se te acabe juntando un buffer muy grande por debajo y una infraestimacion de la parte alta de la batería que te indique que tienes aun menos batería.
Y otra cosa. El que tu coche aumente el buffer es por seguridad. La BMS no se fía de sus medidas y por eso sube el buffer. Consejo: por mucho SMT que lleves nadie te garantiza que no te quedes tirado. No apures el buffer o puede que esos 8kWh sean solo 6. Si la BMS lo tuviera claro no te lo incrementaría. Puedes meterte algo en buffer pero no arriesgues.
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Publicado por: keops en 17 de Mayo de 2023, 11:46:37 pm
Pero ya estás en SOCs negativos, que es terreno desconocido para la BMS, así que mejor hacerlo sabiendo lo que uno está haciendo.
En cualquier caso, no hace falta bajar tanto.
Con llegar al 0%-2% y cargar hasta el 100% sería suficiente.
Publicado por: TomYXP en 19 de Mayo de 2023, 10:54:08 am
A mi me gustaría puntualizar alguna cosa respecto de la quimica de las LFP.
Las celdas no sufren por su nivel de carga directamente, sino por el Voltaje a las que se le somete. el voltaje máximo para este tipo de celdas es de 3.65 voltios (por celda). Todas las quimicas donde más sufren lógicamente es en los extremos, pero lo curioso de las LFP es que la pendiente de voltaje respecto de la carga es prácticamente lineal expecto en los extremos. Podeis buscarlo por internet o mirarlo en este enlace:
https://cleversolarpower.com/lifepo4-voltage-chart/
Como veis con estar entre el 10% y 90% de la carga estaríamos en zona estable de voltaje y donde no haces sufrir a la bateria. Eso sin tener en cuenta los margenes de seguridad que deja Tesla por arriba y por abajo.
Aparte de eso os recomiendo mirar esta otra web y la gráfica que muestran donde se ve el número de descargas que tiene una celda de LFP respecto de la profundad de descarga que hagas en su vida util (80% de la capacidad) . Fijaros en que la escala es logaritmica.
https://www.powertechsystems.eu/home/tech-corner/lithium-iron-phosphate-lifepo4/
De forma teorica y en condiciones ideales de temperatura, si las descargas son de en torno al 50% la vida util es de unos 11.000 ciclos. Esto es que suponiendo que descargues y cargues ese 50% (aprox 210 km) todos los dias la bateria tendria una vida util de mas de 30 años. Hay otros muchos facores que afectan a la vida util, como las supercargas altas temperaturas etc.
Pero jugando a tener una carga máxima 80% diaria siendo ocnservadores y cargarlo todos los días al llegar a casa, la vida util de la bateria deberia ser casi infinita.
Publicado por: keops en 19 de Mayo de 2023, 11:45:29 am
Como veis con estar entre el 10% y 90% de la carga estaríamos en zona estable de voltaje y donde no haces sufrir a la bateria. Eso sin tener en cuenta los margenes de seguridad que deja Tesla por arriba y por abajo.
Dos puntualizaciones aquí.
Tesla no tiene margen por arriba, como sí otras marcas que juegan con un Buffer superior para enmascarar la degradación.
Tesla solamente tiene Buffer inferior.
En LFP, cargar por encima del 70% causa el mismo nivel prácticamente de estrés a la batería, con lo que 80%, 90% o 100% es lo mismo.
Pero el Calendar Aging se reduce casi un 50% si la batería no se queda estacionariamente por encima del 70%, que es donde está el escalón de degradación.
Por tanto, para el día a día y si con eso es suficiente, una LFP vivirá mejor entre el 5% y el 70%.
Por los mayores riesgos que hay al 5%, el consenso es indicar 10-70 como rango ideal.
Publicado por: eightball81 en 19 de Mayo de 2023, 02:54:45 pm
https://pushevs.com/2018/04/27/battery-charging-full-versus-partial/
He hecho los cálculos y para la batería de 60kwh de nuestros coches. 500000km serían más o menos 1500 ciclos a un consumo de 17kwh.
Mirad lo que pone:
"
Cycling from 100 to 0 % we get 500 cycles (25.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 100 to 10 % we get 500 cycles (25.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 100 to 20 % we get 1.000 cycles (50.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 90 to 0 % we get 1.500 cycles (75.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 90 to 10 % we get 1.500 cycles (75.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 90 to 20 % we get 2.000 cycles (100.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 80 to 0 % we get 3.000 cycles (150.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 80 to 10 % we get 3.000 cycles (150.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 80 to 20 % we get 3.500 cycles (175.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 70 to 0 % we get 5.000 cycles (250.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 70 to 10 % we get 5.500 cycles (275.000 kWh from a 50 kWh battery)
Cycling from 70 to 20 % we get 6.000 cycles (300.000 kWh from a 50 kWh battery)
"
Sumando esto a lo que pone en el artículo que pone @TomYXP: https://www.powertechsystems.eu/home/tech-corner/lithium-iron-phosphate-lifepo4/ y que no he hecho 500000 km con todos mis coches juntos, el subir de 1500 ciclos ya me parece un poco locura.
Así que yo voy a seguir la técnica:
- 90% -> [20%, 10%] para el diario
- de forma esporádica (para el BMS) o viajes largos (para la autonomía) 100% -> 10%
Gente que sí quiera llegar al millón de km, pues ese 90% lo puede bajar a 80% o a 70%, pero creo que no merece mucho la pena tener menos rango disponible siempre para poder hacer 1000000 km.
Un saludo!
Publicado por: TomYXP en 19 de Mayo de 2023, 03:19:22 pm
Como veis con estar entre el 10% y 90% de la carga estaríamos en zona estable de voltaje y donde no haces sufrir a la bateria. Eso sin tener en cuenta los margenes de seguridad que deja Tesla por arriba y por abajo.
Dos puntualizaciones aquí.
Tesla no tiene margen por arriba, como sí otras marcas que juegan con un Buffer superior para enmascarar la degradación.
Tesla solamente tiene Buffer inferior.
En LFP, cargar por encima del 70% causa el mismo nivel prácticamente de estrés a la batería, con lo que 80%, 90% o 100% es lo mismo.
Pero el Calendar Aging se reduce casi un 50% si la batería no se queda estacionariamente por encima del 70%, que es donde está el escalón de degradación.
Por tanto, para el día a día y si con eso es suficiente, una LFP vivirá mejor entre el 5% y el 70%.
Por los mayores riesgos que hay al 5%, el consenso es indicar 10-70 como rango ideal.
Debería hacerlo. Te cuento pq lo creo.
En mi banco de baterías en casa le tengo puesto un voltaje de carga pongamos 54v. Cuando la batería está apunto de llenarse la corriente de carga va disminuyendo lentamente hasta llegar a 0 porque los voltajes de inversor y batería se han igualado. En el Tesla cargando en casa nunca he visto eso. Está cargando a corriente constante hasta llegar al 100%.
Entonces dos suposiciones o Tesla deja un margen por arriba, o sube el voltaje más allá del de batería cargada para mantener la velocidad de carga. Lo cual sería algo peligroso para la vida de la misma.
Publicado por: inigoml en 19 de Mayo de 2023, 04:05:43 pm
Super interesante!, me he picado mirando por internet he llegado a este artículo super clarificador:
Ojo con ir solo a una fuente. Hay varios artículos donde se sugiere que una mayor profundidad de descarga, aún implicando una mayor degradación inicial, lleva a una meseta de "no degradación" a partir de los 1500 ciclos.
Adicionalmente en químicas LFP el principal factor de degradación es la edad (calendar aging) y no los ciclos, por lo que puedes obviar lo segundo y centrarte en lo primero. Y lo primero dice que por debajo de un 70% de SOC la degradación por edad de reduce a la mitad.
Corolario: carga lo que necesites pero idealmente que el coche duerma con SOCs por debajo del 70%.
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Publicado por: keops en 19 de Mayo de 2023, 04:17:29 pm
Corolario: carga lo que necesites pero idealmente que el coche duerma con SOCs por debajo del 70%.
Amén.
Publicado por: eightball81 en 20 de Mayo de 2023, 03:14:20 am
Publicado por: alf2012 en 22 de Diciembre de 2023, 04:10:34 pm
Excelente el hilo que me acabo de leer del tirón , y que me genera una duda que a lo mejor ha sido comentada.
De qué manera , después de mantener un cuidado a la batería digamos... bueno , ¿ perdemos batería por edad de la misma o alguna otra circunstancia?
Publicado por: keops en 22 de Diciembre de 2023, 04:14:47 pm
Me alegro que te haya gustado.
En cuanto a la degradación, sucede por 2 motivos fundamentales.
Calendar Aging y Cycling Aging.
El usuario solamente puede intervenir en el primero de los 2 factores, ya que reducir la degradación debida al segundo de ellos implicaría no recargar el coche.
Hay un hilo de Íñigo, excelente, que trata sobre esto.
Publicado por: alf2012 en 23 de Diciembre de 2023, 12:14:43 am
Gracias, @alf2012 .
Me alegro que te haya gustado.
En cuanto a la degradación, sucede por 2 motivos fundamentales.
Calendar Aging y Cycling Aging.
El usuario solamente puede intervenir en el primero de los 2 factores, ya que reducir la degradación debida al segundo de ellos implicaría no recargar el coche.
Hay un hilo de Íñigo, excelente, que trata sobre esto.
Primero daros las gracias a vosotros que siempre estáis ahí.
Puedes poner el enlace al hilo de Iñigo?
Publicado por: inigoml en 23 de Diciembre de 2023, 12:29:53 am
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Publicado por: edortaprz en 24 de Enero de 2024, 10:54:40 am
Casi 10kWh de buffer.
Este finde tengo un viaje y aprovecharé para dejar la batería bien seca un par de veces.
Publicado por: dasensio en 24 de Enero de 2024, 10:57:16 am
Como curiosidad, batería LFP, cargada al 100% tres o cuatro veces en 5 meses. El 90% del tiempo se lo pasa entre el 30%-60%.
Casi 10kWh de buffer.
Este finde tengo un viaje y aprovecharé para dejar la batería bien seca un par de veces.
Menudo buffer...
Es por esto que defiendo que este tipo de recomendaciones no se pueden dar de manera generalista
Publicado por: edortaprz en 24 de Enero de 2024, 11:08:31 am
Menudo buffer...
Es por esto que defiendo que este tipo de recomendaciones no se pueden dar de manera generalista
Bueno... a nivel usuario no es un problema muy grave. Supone una merma teorica en la autonomia, ya os contaré pero me imagino que en el momento en que baje a la "zona roja" de la batería se irá reduciendo.
Publicado por: dasensio en 24 de Enero de 2024, 11:25:55 am
Bueno... a nivel usuario no es un problema muy grave. Supone una merma teorica en la autonomia, ya os contaré pero me imagino que en el momento en que baje a la "zona roja" de la batería se irá reduciendo.
Lo digo porque tú tendrás instalado el commander o similar. Pero alguien que no tenga nada instalado en el coche (como yo) iría a ciegas. Solo ves que cada vez haces menos km
Publicado por: keops en 24 de Enero de 2024, 11:53:03 am
Como curiosidad, batería LFP, cargada al 100% tres o cuatro veces en 5 meses. El 90% del tiempo se lo pasa entre el 30%-60%.@edortaprz , como otras veces he mencionado, de nada sirve tomar estas mediciones si no es al 100% y tras Deep Sleep.
Casi 10kWh de buffer.
Este finde tengo un viaje y aprovecharé para dejar la batería bien seca un par de veces.
No hacerlo en esas condiciones tiene un margen de error gigante.
Prueba de nuevo y nos cuentas.
Publicado por: keops en 24 de Enero de 2024, 11:53:53 am
Menudo buffer...Y la recomendación generalista de Tesla de cargar al 100% tampoco hace ni que no entres en Buffering, ni ajusta el buffer a sus niveles estándar.
Es por esto que defiendo que este tipo de recomendaciones no se pueden dar de manera generalista
Publicado por: inigoml en 24 de Enero de 2024, 10:29:06 pm
Y la recomendación generalista de Tesla de cargar al 100% tampoco hace ni que no entres en Buffering, ni ajusta el buffer a sus niveles estándar.Te mantiene el buffer en su 4%. No te vale para reducirlo como mostraste pero si para que no se vaya de viaje a la luna. Comprobado.
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Publicado por: Viktoriyo en 10 de Febrero de 2024, 09:09:59 am
Publicado por: Viktoriyo en 10 de Febrero de 2024, 09:15:48 am
Bueno ayer hice una carga al 100% y lo dejé dormir un rato, dejo pantallazo!
He ganado 1,5kw según el otro pantallazo que adjunto aquí para que se vea mejor.
También me he dado cuenta que desde la app s3xybuttons puedo ver la degradación, el soc y el búffer! No lo sabía. Y sí que funciona scanmytesla con iphone, lo que hay que conectarlo cada vez al wifi del movil,
Publicado por: keops en 10 de Febrero de 2024, 11:50:26 am
¿Cuántos meses tiene tu coche?
En cuanto a la diferencia de NFP entre ambos pantallazos, recuerda que el segundo no fue tomado al 100%, así que mejor obviarlo ya que te estará influyendo mucho error.
Ganar 1,5 kWh de NFP, lamentablemente, no es tan sencillo.
Publicado por: inigoml en 10 de Febrero de 2024, 11:59:41 am
He ganado 1,5kw según el otro pantallazo que adjunto aquí para que se vea mejor.
También me he dado cuenta que desde la app s3xybuttons puedo ver la degradación, el soc y el búffer! No lo sabía. Y sí que funciona scanmytesla con iphone, lo que hay que conectarlo cada vez al wifi del movil,
No has ganado nada. Simplemente, no lo habías perdido.
En los LFP es lo que se llama BMS drifting. El Nominal Full Pack es un valor mucho menos dinámico que el cálculo que la BMS realiza de capacidad de forma constante. Cuando después de una carga completa en la que la capacidad de la batería (Nominal Remaining) sube por encima del Nominal Full Pack y tras realizar el rebalanceo de celdas, la BMS puede actualizar el NFP al valor que estima correcto y por eso sube o baja.
Sobre el valor de degradación del commander, tomalo solo como orientación pero no como verdad absoluta. Lo calcula a partir del Nominal Full Pack When New que es un valor cableado, fijo e igual en todos los vehículos y no todos vienen con la misma calidad de batería y hay variaciones. Realmente la forma de medirlo bien sería hacer una primera medición el día que te dan el coche y tomar ese valor como base.
Puede haber diferencias entre el valor real y el Full Pack when New importantes, con hasta 1kWh hacia arriba o hacia abajo en función de la calidad del pack que te montaron en fábrica.
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Publicado por: Teslimano en 10 de Febrero de 2024, 12:17:05 pm
El dato de degradación del Commander peca por exceso en mi opinión. Yo no le hago ni caso.
Publicado por: Maldinii en 10 de Febrero de 2024, 02:25:09 pm
Lógicamente, teniendo en cuenta lo que comenta Iñigo sobre el NFP real nuevo que tuvo el pack, pero que en la mayoría de ocasiones, no se mide el primer día, y que lo normal es que optemos como referencia el NFPWN (cálculo que hace el commander), pero que nos vale para tener una orientación de degradación estimada.
Publicado por: keops en 10 de Febrero de 2024, 02:58:00 pm
A partir de ahí sacáis la degradación actual:
1-(NFP actual/ 60,5)
Publicado por: inigoml en 10 de Febrero de 2024, 03:02:40 pm
Lógicamente, teniendo en cuenta lo que comenta Iñigo sobre el NFP real nuevo que tuvo el pack, pero que en la mayoría de ocasiones, no se mide el primer día, y que lo normal es que optemos como referencia el NFPWN (cálculo que hace el commander), pero que nos vale para tener una orientación de degradación estimada.
Por lo que hemos visto en coches nuevos los últimos años y al menos con los packs LFP, en los modelos con batería de 60kWh es normal ver valores por encima del NFPWN. En ese caso en general la degradación que te va a indicar Commander es menor a la real. En los LFP anteriores con pack de 55 pasaba lo contrario. Era muy habitual ver packs con 1 o 1.5kWh de lo que indicaba el NFPWN por lo que en esos casos la degradación era mayor a la real.
Pero esto es al principio. Según los valores van ampliándose apenas tiene importancia pq el margen de error se difumina.
Por eso me hace gracia cuando algún forero o teleframero empieza a pasarlo mal pq el Commander (o Tessie) le dice que su batería tiene un 1.5% de degradación... Eso entra directamente en el margen de error.
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Publicado por: Maldinii en 10 de Febrero de 2024, 03:07:45 pm
De hecho mi LFP me dio nueva 60.8kWh de NFP.
Por lo que hemos visto en coches nuevos los últimos años y al menos con los packs LFP, en los modelos con batería de 60kWh es normal ver valores por encima del NFPWN. En ese caso en general la degradación que te va a indicar Commander es mayor a la real. En los LFP anteriores con pack de 55 pasaba lo contrario. Era muy habitual ver packs con 1 o 1.5kWh de lo que indicaba el NFPWN por lo que en esos casos la degradación era menor a la real.
Pero esto es al principio. Según los valores van ampliándose apenas tiene importancia pq el margen de error se difumina.
Por eso me hace gracia cuando algún forero o teleframero empieza a pasarlo mal pq el Commander (o Tessie) le dice que su batería tiene un 1.5% de degradación... Eso entra directamente en el margen de error.
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Pero de NFPWN (al menos SMT) establece esos 60.5kWh que suelen tener de media nuevas, y que es la cifra que la mayoría de la gente va a tomar como referencia, y que no se diferencia mucho de la realidad, creo yo.
El commander no sé qué dato toma como referencia de nueva, ¿supongo que también 60.5kWh?
Lo tengo instalado pero no me he fijado.
Publicado por: inigoml en 10 de Febrero de 2024, 03:17:36 pm
El commander no sé qué dato toma como referencia de nueva, ¿supongo que también 60.5kWh?Commander usa NFPWN, siempre 60.5kWh.
Lo tengo instalado pero no me he fijado.
En su día SMT también lo hacía y sacaba un parámetro calculado de degradación pero finalmente lo quitaron por no ser de fiar. En el caso de baterías NMC y NCA hay muchos casos de hasta 2kWh menos de los que indica el NFPWN.
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Publicado por: Maldinii en 10 de Febrero de 2024, 03:19:36 pm
Commander usa NFPWN, siempre 60.5kWh.2kWh, qué barbaridad.
En su día SMT también lo hacía y sacaba un parámetro calculado de degradación pero finalmente lo quitaron por no ser de fiar. En el caso de baterías NMC y NCA hay muchos casos de hasta 2kWh menos de los que indica el NFPWN.
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Publicado por: Temboa en 10 de Febrero de 2024, 04:20:51 pm
Coche con 16 meses y con cargas más parejas entre AC y DC.
Y antes de que lo digas @keops , síii, ya se que me muevo menos que Epi y Blas en una cama de velcro
, pero es lo que tiene trabajar en el mismo pueblo en el que vivo y no tener que ir en coche 
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Publicado por: Viktoriyo en 10 de Febrero de 2024, 05:33:35 pm
Muy buenos números, @Viktoriyo .
¿Cuántos meses tiene tu coche?
En cuanto a la diferencia de NFP entre ambos pantallazos, recuerda que el segundo no fue tomado al 100%, así que mejor obviarlo ya que te estará influyendo mucho error.
Ganar 1,5 kWh de NFP, lamentablemente, no es tan sencillo.
Tiene 23 meses, y 29000km, no le he hecho muchos hasta ahora que he subido a hacer 60 al día por cambio de trabajo, a ver que tal se porta la degradación.
Hubiera estado guay tener el commander desde el principio así sabríamos a ciencia cierta que degradación tengo.
Entiendo que con el paso de los meses la curva se va aplanando? Porque si no con 200.000 tengo 180km de autonomia real ????????????
Publicado por: Miguelon74 en 11 de Febrero de 2024, 09:58:07 am
Gracias, gracias a todos, me alegra que os resulte interesante.Muchas Gracias por la aportación. Yo llevo 2 semanas con el Highland SR y te hago caso a ti, en vez de lo q me dijeron en la entrega. Cargo hasta el 70 en casa, pq suelo hacer unos 200 km al día (Valencia-Castellon-Valencia) y suelo llegar con un 20-25 a casa. Cuando me vaya un poco más lejos (2 veces al mes), cargaré hasta el 100. Espero q sea lo más conveniente para cuidar bateria. Tampoco me quiero obsesionar, y cargar lo q vaya necesitar.
Dani, amigo, ahora que lo estoy viendo pasar en mi coche, no me preocupara más que antes de viajes largos, de esos que tienen 2 SUCs o más en el camino.
Si son los recorridos típicos de casa al trabajo, la compra y poco más, cargando en AC, ni le daría importancia.
Antes de hacer uno de esos viajes largos sí me preocuparía un poco más en tener el buffer bajo control, pero para el día a día, o incluso el mes a mes, desaconsejo bajar tanto de SOC como hice yo.
Esto es más una prueba mía que un problema real.
Lo ideal para LFP y cuidar la batería son cargas 20%-70% en AC habituales, subir al 100% una vez cada 2 semanas y no obsesionarse.
10%-90% si no es suficiente con el rango anterior, saliéndose de ese rango para viajes.
En caso del último rango, salirse de él solamente por minutos y no por horas.
Con un par de precauciones básicas, las LFP os aguantarán muchísimo, como la de mi amigo el taxista que os puse en el otro hilo.
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Publicado por: Teslimano en 18 de Marzo de 2024, 09:27:02 am
Cierto es que he visto el dato en la app de S3XY buttons y no en SMT, pero las cifras, redondeo aparte, son siempre las mismas así que no espero novedades cuando lo vea con SMT.
Lo único que hice fuera de mi patrón común la semana pasada fue bajar el SoC pero no mucho, creo que llegó al 13-15%, no recuerdo exactamente. Y estuvo ahí durante varias horas.
Luego lo cargué hasta el 70% (en lugar del habitual 60%), sin coger el coche hasta 2 horas después y voilá, BMS calibrada.
Estaba esperando a hacer el ciclo 2-3% al 100% cuando fuera a salir de viaje la semana que viene, pero mejor así, trabajo adelantado.
Publicado por: keops en 18 de Marzo de 2024, 11:16:47 am
Mucho más efectivo que cargar al 100% y mucho más saludable para la batería.
Publicado por: Maldinii en 18 de Marzo de 2024, 11:30:13 am
Bueno, pues fenómeno extraño, pero el buffer me ha bajado de 6,5 a unos normales 2,6 kWh, y sin hacer nada demasiado especial.En mi caso, dejándolo dormir al 12%, también ajustó el buffer, de ~3kWh a 2.67kWh. Suelo bajarlo más, pero me coincidió así y tomé lecturas.
Cierto es que he visto el dato en la app de S3XY buttons y no en SMT, pero las cifras, redondeo aparte, son siempre las mismas así que no espero novedades cuando lo vea con SMT.
Lo único que hice fuera de mi patrón común la semana pasada fue bajar el SoC pero no mucho, creo que llegó al 13-15%, no recuerdo exactamente. Y estuvo ahí durante varias horas.
Luego lo cargué hasta el 70% (en lugar del habitual 60%), sin coger el coche hasta 2 horas después y voilá, BMS calibrada.
Estaba esperando a hacer el ciclo 2-3% al 100% cuando fuera a salir de viaje la semana que viene, pero mejor así, trabajo adelantado.
En tu caso, tenías aún mas Battery Drifting y aún así lo ha ajustado, seguramente por tenerlo esas horas que mencionas.
Parece que no hace falta bajarlo a cifras cercanas al 5% para que calibre el BMS, o al menos si se va a dejar durante horas a SoCs cercanos al 10%.
Intentaré seguir sacando lecturas a estos SoCs, pues seguramente para la mayoría sea más fácil y menos estresante que llegar a SoCs tan bajos, en caso de querer usar este patrón de vez en cuando.
Publicado por: mustone en 18 de Marzo de 2024, 11:38:01 am
Publicado por: keops en 18 de Marzo de 2024, 12:00:42 pm
Me alegro si esto ha cambiado ahora, aunque me inclino más por otra razón.
Con una BMS madura como la de Teslimano, es probable que no necesite ver las cosas tan claras (<7% SOC) y que le sirva también con algo más.
Publicado por: Teslimano en 18 de Marzo de 2024, 12:04:22 pm
Vamos, que ni siquiera estaba intentando calibrar la BMS aposta esta vez, así que estupendo, mucho mejor así que necesitar pasar de un SoC bajo al 100%.
Como a una batería LFP le da igual, seguramente lo que haré será apurar la batería en el entorno del 10% de cuando en cuando y luego cargar al 60-70% y listos.
Publicado por: Teslimano en 18 de Marzo de 2024, 12:06:56 pm
Todas las pruebas que hice con anteriores versiones me dieron resultado a bajar de 7% aproximadamente.Gracias por lo de "BMS madura"
Me alegro si esto ha cambiado ahora, aunque me inclino más por otra razón.
Con una BMS madura como la de Teslimano, es probable que no necesite ver las cosas tan claras (<7% SOC) y que le sirva también con algo más.
Pero a qué te refieres por eso? Qué factores hacen que una BMS sea más o menos "madura"?
A mí lo que me ha llamado más la atención incluso es que no hace falta luego cargar al 100%.
Publicado por: Maldinii en 18 de Marzo de 2024, 12:10:50 pm
Iré haciendo más lecturas, pues estoy tendiendo un hábito de carga en el que suele dormir bastante, a bajos SoCs.
Publicado por: keops en 18 de Marzo de 2024, 12:20:03 pm
Gracias por lo de "BMS madura"Una BMS se considera más madura cuantas más mediciones y estimaciones ha realizado.
Pero a qué te refieres por eso? Qué factores hacen que una BMS sea más o menos "madura"?
A mí lo que me ha llamado más la atención incluso es que no hace falta luego cargar al 100%.
Por eso nuestros LFPs cuando eran nuevos suelen caer en Buffering durante las primeras semanas/meses.
Publicado por: Teslimano en 18 de Marzo de 2024, 12:21:44 pm
Una BMS se considera más madura cuantas más mediciones y estimaciones ha realizado.Ok gracias!
Por eso nuestros LFPs cuando eran nuevos suelen caer en Buffering durante las primeras semanas/meses.
Más sabe la BMS por vieja....
Publicado por: Esparza en 18 de Marzo de 2024, 09:40:12 pm
Me suena más natural el sistema de gestión de baterías, no la sistema de gestión de baterías.
No quiero crear ninguna polémica, es simple curiosidad por si se me escapa algo ;)
Publicado por: VDV en 23 de Mayo de 2024, 12:12:45 pm
Para las CATL de 60 kWh, contar con un NFP de 60,5-60,6 kWh cuando son nuevas.¿Y para las BYD? ¿58,5 kWh?
A partir de ahí sacáis la degradación actual:
1-(NFP actual/ 60,5)
Publicado por: keops en 24 de Mayo de 2024, 08:26:24 am
¿No viste qué NFP te dió con SMT cuando era nuevo?
Publicado por: McMillan en 28 de Agosto de 2024, 05:31:47 pm
Gracias!
Publicado por: George en 28 de Agosto de 2024, 06:53:08 pm
Publicado por: keops en 28 de Agosto de 2024, 10:04:19 pm
Se agradecen estos comentarios.
Publicado por: Jgalesco en 10 de Octubre de 2024, 04:06:23 pm
Publicado por: keops en 10 de Octubre de 2024, 05:01:22 pm
Con NCx, una BMS lo tiene MUY fácil para saber dónde está la batería, ya que el voltaje de estas baterías es muy cambiante a lo largo de toda la curva.
No te preocupes.
Publicado por: Jgalesco en 10 de Octubre de 2024, 06:02:26 pm
Ese consumo es debido a otros factores, en especial a la climatología del momento en España.
Con NCx, una BMS lo tiene MUY fácil para saber dónde está la batería, ya que el voltaje de estas baterías es muy cambiante a lo largo de toda la curva.
No te preocupes.
Efectivamente ayer estuvo lloviendo y con viento gran parte del viaje, aunque me pareció que era débil. De todas formas lo que me parece raro y por eso pensaba que era desbalanceado, es que aunque en los porcentajes de batería gastados coinciden teslafi y el coche, teslafi dice que el consumo fue de 165 wh/km, pero el coche dice 185 wh/km; el primero me induce a pensar que lo hace sobre una batería de 68 kwh, pero el coche me lo calcula sobre la batería de 75 kwh. Mi duda era si teslafi calcula sobre lo que le dice el BMS (menos batería circunstancialmente) y el coche sobre la capacidad teórica de la batería.
En cualquier caso ayer fue un viaje algo decepcionante. Algo de viento y de lluvia puede trastocar completamente los cálculos sobre consumo y autonomía esperable de este coche. Este MY tiene una autonomía WLTP de 600 km, ¿qué les puede pasar a otros coches con autonomías WLTP de 400 o menos? Se podrían quedar tirados si las circunstancias climatológicas fueran muy adversas.
Publicado por: Oscar Black en 10 de Octubre de 2024, 08:52:54 pm
¿qué les puede pasar a otros coches con autonomías WLTP de 400 o menos? Se podrían quedar tirados si las circunstancias climatológicas fueran muy adversas.
Tirados no, porque el coche siempre avisa, pero puede ser un viaje muy frustrante, donde el tiempo o número de paradas aumente.
Publicado por: inigoml en 10 de Octubre de 2024, 09:07:06 pm
A propósito de desbalanceado , buffer y BMS. Ayer cargué por primera vez al 100% el MY LR RW después de 4 meses de uso. Y a continuación hice un viaje de unos 230 km sin parar. El problema es que el coche me marcaba siempre un consumo excesivo que nunca antes había visto, concretamente unos 18,4 kwh a los 100 km con una subida en altitud de 650 metros. Al final había perdido un 54% de autonomía según el coche, cargué de nuevo al 80% y volví a Sevilla el mismo recorrido descendiendo esos 650 metros y tuve que recargar al llegar a Sevilla con un 18% de la batería. El coche en el total de viaje me indica un consumo de 18,5 kwh. Pero hoy miro en el teslafi y según esta app el consumo fue de solo 16,5 kwh a los 100 ¿?. La batería de este coche es NMC (creo) de 75 KWH, no tengo experiencia con estas cosas, ¿quién lleva razón el coche o teslafi?, ¿es posible que el BMS estuviera desbalanceado y me indicase unos datos erróneos?Si tuvieras un problema de desbalanceo te hubieras dado cuenta por una abrupta caída de batería en SOCs bajos. Y en una NMC eso es muy improbable y si te pasa más probable es que un módulo esté fallando.
Drifting de BMS puedes tener (que reporte algo más o algo menos) pero siempre va a ser mínimo, 1, 2%... Cosas así.
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