La carga al 100% y el reposo no me ha afectado nada al Nominal full pack. He visto que la tensión a la que corta la carga son siempre valores miy proximos a los 410 voltios. Ahora bien en cuanto al 0 % si miras en distintos foros valores cercanos al 0% o por debajo, parece que en las baterias más nuevas los valores de voltaje son más bajos e incluso más desbalanceados y con el paso de los meses van subiendo. No hay más que mirar las capturas de keops hace meses, a mi me han salido valores muy parecidos con la misma edad del coche.

La carga al 100% y el reposo no me ha afectado nada al Nominal full pack. He visto que la tensión a la que corta la carga son siempre valores miy proximos a los 410 voltios. Ahora bien en cuanto al 0 % si miras en distintos foros valores cercanos al 0% o por debajo, parece que en las baterias más nuevas los valores de voltaje son más bajos e incluso más desbalanceados y con el paso de los meses van subiendo. No hay más que mirar las capturas de keops hace meses, a mi me han salido valores muy parecidos con la misma edad del coche.

No has puesto ni el voltaje del pack ni el NFP pero ya te digo que con celdas a 3.15V estas en la zona de caída abrupta de la química LFP así que muy perdida la BMS no está por esos lares. También tienes un imbalance algo alto.
Te digo lo del NFP y llevarlo al 100% y tomando una captura en ese punto porque podrías perfectamente estar con un nominal remaining superando el NFP que es un valor que la BMS recalcula de tanto en cuando y que actualiza si lo estima oportuno. Pero podrías pasar 1kWh por el encima de ese NFP y que la BMS no lo actualizara. Así que mejor mirar ese tramo.
Si tienes tiempo te recomendaría en AC dejar el coche en un SOC muy bajo y lanzar una recalibración desde el modo servicio. Te terminará de descargar la batería y luego te hará una carga completa.
Con eso va BMS va a tener una visión completa y salimos de dudas.

El escenario de @keops y el tuyo no son iguales. La BMS de keops se habia perdido y había aumentado el buffer mucho pero su NFP no habia perdido. En tu caso el buffer no se ha ido y el NFP si que ha debido perder como 1kWh si te ha bajado casi 10km de autonomía.

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Perdon, puse la captura que no tenia los valores del voltaje total.
No creo que toda la degradación sea real pero si una parte. Hice la misma prueba hace 6 meses con un NFP más alto y los voltajes no eran más altos sino más bajos y con más desbalanceo
Adjunto la captura con el resto de valores.

Esto es hace 6 meses.

Esto es hace 6 meses.

Te ha bajado apenas 0.4kWh. No creo que la BMS tenga problema alguno. Simple degradación, y muy poquita por cierto.
Del año que tuve el SR más o menos estime 0.1kWh de degradación por mes.

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Ayer hice un 2%-100% tras meses de no pisar más que SOCs medios.

Con los datos que os adjunto, sale un 3%-4% de degradación con 18 meses, 45.000 km.
Batería muy mimada.

3% de degradación si lo calculamos sobre 60 kWh.
4% si lo calculamos sobre los 60,6 kWh de NFP con los que vino mi CATL.

Unos 111 Wh/mes perdidos, alrededor o por debajo de 1 km EPA por mes perdido que es la pérdida que se suele relacionar con una batería cuidada.

Para los que seguían este hilo comentar que, recientemente, tras actualizar el coche a la v2024.26.7 y SMT a la última versión disponible, he detectado que algunos parámetros de esta app salen con lecturas erróneas.

El que más me impacta es el target pasivo de la batería, que de los normales 30°C ahora muestra 72 grados.

Esperemos que pronto SMT saque el fix para ello.
Mientras tanto no he encontrado ninguna alternativa para obtener este parámetro mientras conduzco. Toca esperar.

Para los que seguían este hilo comentar que, recientemente, tras actualizar el coche a la v2024.26.7 y SMT a la última versión disponible, he detectado que algunos parámetros de esta app salen con lecturas erróneas.

El que más me impacta es el target pasivo de la batería, que de los normales 30°C ahora muestra 72 grados.

Esperemos que pronto SMT saque el fix para ello.
Mientras tanto no he encontrado ninguna alternativa para obtener este parámetro mientras conduzco. Toca esperar.

Te sale bien el CAC? En mi LFP siempre tuve lecturas incongruentes. En el P no.

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Buenas,
Actualizo hilo con dos pantallazos que muestran lo importante que es darle carretera a un Tesla tras haber realizado una Supercarga.

Comencé la sesión al 3% y 38 grados en la batería y la acabé al 87,6% y unos tórridos 46 grados (para las CATL de 60 kWh que monta mi coche es una temperatura alta).
Primer pantallazo.

Tras como 29 minutos en un v3, con pico de 174 kW (dudo si vi o no 175 kW), acabé la sesión y me lancé a la Autobahn a 150 km/h con TACC y 11 grados de temperatura ambiente.

El segundo pantallazo, disculpar por la mala definición de la foto, fue tomado cuando Cell temp mid disminuyó hasta 35 grados, la cifra que los papers científicos demuestran que es el punto de inflexión a partir de la cual la degradación por Calendar Aging es mayor.
Fue tomada a las 19:32, es decir que en esas circunstancias mi coche necesitó 24 minutos para refrigerar la batería a una temperatura ideal.

Obviamente, una velocidad menor y más próxima a 110 km/h hubiera enfriado más rápidamente la batería, a igualdad de temperatura exterior, pero no lo prioricé.

Así que contar con darle mínimo como 25-30 minutos al coche tras salir de un Supercharger si queréis aparcarlo con una temperatura en la batería menos dañina.
Más tiempo en verano, menos en invierno.

Saludos.

Comencé la sesión al 3% y 38 grados en la batería y la acabé al 87,6% y unos tórridos 46 grados (para las CATL de 60 kWh que monta mi coche es una temperatura alta).

En España este verano estuve haciendo pruebas y con el ambiente a 38-40° y tras 100km de autopista la temperatura del pack apenas bajaba de 50°
Para climas más fresco te va a ir bien. En España en verano bajar de esos tórridos 46°, imposible.





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Esto es un Avilés - Madrid de este verano.
Arrancamos en unos cómodos 20 grados y una vez nos subimos al carro de los 60 (SUC de Lugones) ya no bajamos de los 45°.
 

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Sí, vi ese mismo comportamiento con esa batería cuando en verano hay 38 grados aquí en Múnich.

Pero también hay que tener en cuenta que las LFPs refrigeran peor, por ser celdas mucho más grandes y prismáticas.

Me parece un consumo muy alto en esos aprox. 25 minutos de carretera (21%). Es por la velocidad que llevabas? No creo que la refrigeración activa suba tanto no? También me sorprende que el estátor subiera 4 grados, no sé si es que le llega algún calor residual o que te pesaba el pie

Me parece un consumo muy alto en esos aprox. 25 minutos de carretera (21%). Es por la velocidad que llevabas? No creo que la refrigeración activa suba tanto no? También me sorprende que el estátor subiera 4 grados, no sé si es que le llega algún calor residual o que te pesaba el pie

Unos 202 Wh/km.
No es tanto para un M3 yendo rápido.

Pero sí, a 150 km/h, el consumo y por tanto la temperatura generada por el motor suben bastante ambos.

No hay alternativa, @lluc_2

Unos 202 Wh/km.
No es tanto para un M3 yendo rápido.

Pero sí, a 150 km/h, el consumo y por tanto la temperatura generada por el motor suben bastante ambos.

No hay alternativa, @lluc_2

He intentado hacer cuentas pero sin la distancia sólo he llegado a Wh/min jeje. Es un buen consumo yendo rápido si. Leer el hilo me ha tranquilizado porque en verano me pasaba lo mismo y pensaba que era yo...