Publicado por: titokilmara en 26 de Marzo de 2024, 03:31:05 pm
Veo en las pruebas de lod long range mas modernos que indican una potencia que no corresponde al que marca mi ficha técnica.
En mi caso 361kw que pasado a cv son 484 cv, que es lo que me indicaron al dar el número de bastidor al seguro.
Tenian mas potencia los primeros long range awd?
Obviamente se que no siempre están los dos motores activos y que en ficha marca, creo yo, la suma de los dos.
Alguien me pone al día??
Gracias y saludos
Publicado por: damian90 en 26 de Marzo de 2024, 04:38:23 pm
Te dejo un link donde aparecen los diferentes motores que han usado los último años por si quieres compararlos entre ellos (en 2020 se montaban los E3D y E5D, o E3CD y E5CD).
https://foro.clubtesla.es/index.php?action=dlattach;topic=7856.0;attach=10085;image
Parece que la captura se abre en miniatura, al menos a mí, te dejo link del tema completo https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=7856.0#forum
Publicado por: titokilmara en 26 de Marzo de 2024, 05:27:01 pm
Publicado por: titokilmara en 26 de Marzo de 2024, 05:44:33 pm
Ayer hice desde barbastro hasta cunit, donde vivo, en plan tranqui 100/110 con lluvia todo el camino y en algun punto aumentando la marcha, todo autopista, salí del cargador con el 97% y llegué a casa con el 51% y todo el camino con temperatura de 8/10 grados.
No se si es mucho o poco, pero a mi me parece genial. Supongo que lo de la bomba de calor se debe notar mucho ya que la semana pasada bajé mi consumo en unos 3/4kwh a los 100 al ir toda la semana a mas de 15 grados.
Tanto se nota el cambio de temperatura?
Publicado por: keops en 26 de Marzo de 2024, 06:43:29 pm
Hey gracias por la aclaración, ya te digo, pasando de kw a cv da 484, sigo pensando que es una burrada, pero oye, que vienen de perlas ????Como te dijo el compañero, sin AB un LR no da esa cifra de potencia, sino 440-420 CV.
Publicado por: titokilmara en 26 de Marzo de 2024, 08:20:03 pm
Publicado por: keops en 26 de Marzo de 2024, 09:53:18 pm
Pregunta.
¿Qué coches de más de 250 CV has tenido antes? Pregunto para saber si la aceleración de un Dual Motor te va a saber a poco (que no lo creo) o no.
Publicado por: miborM3 en 26 de Marzo de 2024, 11:13:31 pm
Sí, lo es.Para que le sepa a poco la aceleración de un LR ha debido tener antes coches con 500 caballos como poco.
Pregunta.
¿Qué coches de más de 250 CV has tenido antes? Pregunto para saber si la aceleración de un Dual Motor te va a saber a poco (que no lo creo) o no.
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Publicado por: titokilmara en 27 de Marzo de 2024, 12:17:02 am
Yo, encantado!! :)
Publicado por: Maldinii en 27 de Marzo de 2024, 12:20:36 am
Aun sin el AB es potencia de sobra ????Hasta que lo pruebas con AB :D
Publicado por: Esparza en 27 de Marzo de 2024, 12:28:37 am
Por lo tanto sin AB en condiciones ideales no llegas a 400 cv por un buen trecho y en condiciones más normales se suelen rondar los 300-350 cv.
Publicado por: Maldinii en 27 de Marzo de 2024, 12:51:42 am
Sin AB da hasta 310 kW de batería si esta está a SoC alto (>75%) y temperaturas también altas (>25 °C) y solo entre 60 y 130 km/h. E incluso con esas condiciones ideales los 310 kW tomando una eficiencia inversor+motor del 90% (siendo generosos) supondrían 279 kW a eje motor, o lo que es lo mismo unos 380 cv.Dan ~325kW y con AB ~375kW (al menos una LG V2).
Por lo tanto sin AB en condiciones ideales no llegas a 400 cv por un buen trecho y en condiciones más normales se suelen rondar los 300-350 cv.
Estas cifras sacadas de SMT, etc., es la potencia en la entrada o salida al inversor (no lo tengo claro), pero que siendo los motores eléctricos muy eficientes, será similar.
En los ICE también hay pérdidas, ya que la potencia se mide en rueda y luego se corrige a volante motor, pero hay pérdidas en transmisión también.
A lo que voy; las cifras que sacamos por SMT, coinciden bastante con la realidad, al menos en las cifras declaradas por Tesla en el 0-100 km/h.
Publicado por: keops en 27 de Marzo de 2024, 10:02:30 am
Por lo tanto sin AB en condiciones ideales no llegas a 400 cv por un buen trecho y en condiciones más normales se suelen rondar los 300-350 cv.
Eso no es así.
Depende mucho.
Pero los 420-440 CV sin AB sí que se sacan.
Publicado por: keops en 27 de Marzo de 2024, 10:04:39 am
Jajajja pues la verdad? Ninguno, y para nada me sabe a poco!! Si he tenido cbr 1000, kawa 750, y se parece mas a estas que a cualquier coche que haya probado, y los he llevado con muchos cv, pero para que se parezca a esto... Nada de nada en coche.Solamente coches MUY especiales se acercan a lo que son esas motos en sensaciones.
Yo, encantado!! :)
Estás hablando de auténticos misiles tierra-tierra con 2 ruedas.
Pero olvídate de conseguir eso con un M3, @titokilmara .
Incluso yo definía al anterior M3P como un coche potente de señor mayor, en mi opinión.
Publicado por: Esparza en 27 de Marzo de 2024, 12:56:47 pm
Como referencia con un SoC del 50% a 30 °C y a 195 km/h apenas obtengo 225 kW de batería. Nuevamente con un 90% de eficiencia son 203 kW (275 cv) a eje motor.
Por supuesto si alguien me muestra telemetría de su coche sacando los 440 cv estaré encantado de cambiar de opinión y abrir una asistencia a Tesla para que me arreglen el coche ;D
(https://i.postimg.cc/y8LT9dHb/80.jpg) (https://postimages.org/)
(https://i.postimg.cc/1X0GzRBM/200kmh.jpg) (https://postimages.org/)
(https://i.postimg.cc/PrtZ4j2s/Eff.jpg) (https://postimages.org/)
Publicado por: miborM3 en 27 de Marzo de 2024, 01:03:50 pm
Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Publicado por: Esparza en 27 de Marzo de 2024, 01:22:43 pm
Publicado por: Xawd en 27 de Marzo de 2024, 02:17:39 pm
No creo que sea buena comparativa. El Megane tenía 280 cv a un régimen de vueltas muy concreto a nivel del mar. Los coches eléctricos siempre parecen andar más para la misma potencia. Para medir hace falta datos no sensaciones porque engaña mucho.
Datos:
Duelo: Renault Megane IV RS vs Tesla Model 3 Long Range AWD (https://zeperfs.com/es/duel7179-11352.htm)
Publicado por: Esparza en 27 de Marzo de 2024, 02:24:53 pm
Además ahí indica que tiene 58 kWh útiles y que las rpm máximas son 14500, ambos erróneos.
Publicado por: Xawd en 27 de Marzo de 2024, 02:48:02 pm
Eso es una ficha técnica (que igualmente da 400 no 440 cv) no medidas.
Además ahí indica que tiene 58 kWh útiles y que las rpm máximas son 14500, ambos erróneos.
No sé dónde lo pone.Es una comparativa de aceleración y frenada no de sensaciones.Con datos de diferentes revistas de motor.
Publicado por: Esparza en 27 de Marzo de 2024, 03:24:20 pm
De todas formas en ningún momento he dudado que tenga mejores prestaciones, por supuesto que las tiene. Solo he afirmado que al menos mi Model 3 LR no entrega 440 cv me ponga como me ponga. Y lo mismo debería suceder con el resto.
Insisto que si alguien me muestra un log de su coche sacando esa potencia estaré más que encantado.
Publicado por: miborM3 en 27 de Marzo de 2024, 04:49:56 pm
No creo que sea buena comparativa. El Megane tenía 280 cv a un régimen de vueltas muy concreto a nivel del mar. Los coches eléctricos siempre parecen andar más para la misma potencia. Para medir hace falta datos no sensaciones porque engaña mucho.En números es casi 1,5 seg en el 0-100, notarse, se nota mucho.
La potencia exacta que da? Pues ni idea, pero 300cv ni de lejos.
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Publicado por: Maldinii en 27 de Marzo de 2024, 06:02:25 pm
~523 HP y ~707 Nm.
Datos sacados por Bjorn con SMT del P 2021
~402kW; ~539 HP
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240327/b4341f189ca742a1444448db5f086eaa.jpg)
Sacar vuestras propias conclusiones.
Publicado por: Esparza en 27 de Marzo de 2024, 08:00:05 pm
Es más en todas las pruebas de Bjorn con el LR la potencia de batería nunca pasa de 320 kW (434 hp) con la batería al 100% y caliente. ¿Cómo van a llegar 440 hp al eje del motor?
Aquí un LR en banco dando 365 hp:
Aquí otro dando 367 hp:
Aquí otro dando 362 hp:
Publicado por: Maldinii en 27 de Marzo de 2024, 08:07:10 pm
Los datos de Bjorn son de batería no a eje motor. Hay una diferencia importante. Sin ir mas lejos Misha lee 522 hp (384 kW) y según Bjorn son 420 kW.
420kW no, 402kW.
Y son las sumas de F power + R power, que suele coincidir con battery power.
De todas maneras, si queremos tomar como referencia potencia a rueda, la tomamos, pero con todos los vehículos.
Publicado por: Xawd en 27 de Marzo de 2024, 08:18:09 pm
Eso es una ficha técnica (que igualmente da 400 no 440 cv) no medidas.
Además ahí indica que tiene 58 kWh útiles y que las rpm máximas son 14500, ambos erróneos.Lo de los 58kw es una cagada de la publicación.
Tienes razón son 16800 rpm,en el legacy.Pero en el jailan son menos por lo que creo que es ese el dato publicado.Lo de lo 58kw es una cagada de la publicación.
Publicado por: Maldinii en 27 de Marzo de 2024, 08:24:29 pm
kg (LR 2022) hacen el 0-100 km/h en 4.4 s. o 3.9 s. con AB. Y no son los que tienen 300 CV precisamente.
Publicado por: Esparza en 27 de Marzo de 2024, 08:31:46 pm
(https://i.postimg.cc/P51YG9nd/Captura.jpg) (https://postimg.cc/fVTJmHbP)
(https://i.postimg.cc/bYMmp7Wn/Captura2.jpg) (https://postimages.org/)
Publicado por: Esparza en 27 de Marzo de 2024, 08:44:31 pm
Si es que solo hay que buscar qué coches con 1919
kg (LR 2022) hacen el 0-100 km/h en 4.4 s. o 3.9 s. con AB. Y no son los que tienen 300 CV precisamente.
No es representativo. Por un lado la forma de entregar potencia de un motor térmico no tiene nada que ver con la de un eléctrico. En un 0-100 apenas pasas la mitad del tiempo a potencia máxima. La potencia es más representativa a velocidades altas.
Un Smart fortwo eléctrico (1100 kg, 82 cv, 0.075cv/kg) hace el 0-100 en 11.5s. Un Smart fortwo gasolina (890 kg, 71cv, 0.08 cv/kg) lo hace en 14.4s.
En comparación con un coche térmico parece que tiene muchos cv, totalmente. Pero nadie es capaz de sacarle a LR 440 cv.
Publicado por: Maldinii en 27 de Marzo de 2024, 09:36:38 pm
10.7 segundos
Un 340i de 374 CV los hace en 10.92 segundos.
Ahora calcula en un 0-100 km/h…
Publicado por: Esparza en 27 de Marzo de 2024, 09:58:50 pm
Pero insisto todo esto son comparaciones de barra de bar.
Vamos a la física que es lo que no miente. Si la batería saca 970A a 326V son 316 kW (429 cv). ¿Cómo va a a entregar el motor 440 cv?
Acabo de hacer una prueba al 49% con 27 °C de batería. Potencia de batería según SMT 274 kW. Potencia según Teslamate (es decir la API de Tesla) 276 kW. Es decir suponiendo una eficiencia absurda del 100% eso son 373 cv. Si metemos un valor más normal como 90% hablamos de 336 cv.
(https://i.postimg.cc/sXJSw8dX/image.png) (https://postimages.org/)
Publicado por: Maldinii en 27 de Marzo de 2024, 10:23:24 pm
En un 0-100 km/h se posiciona en un rango de vehículos de aproximadamente 420-430 CV.
En un 100-200 km/h con vehículos de aproximadamente 370-380 CV.
A 150 km/h da 307kW y a 200 km/h 264kW de pico, así que podríamos decir que con una media de 285kW, casualmente está muy cerca de la cifra del ICE mencionado.
Lógicamente en las mejores condiciones de SoC y temperatura del pack.
Las cifras que da SMT, como he dicho antes, de F power y R power es a la entrada o salida del inversor, y que coincide con battery power aunque a veces no se corresponda por la tasa de refresco de la app.
Luego podemos entrar, de si a nivel del mar, revoluciones, potencia a rueda, pérdidas o lo que queramos, pero sería liar a la gente y no querer ver la realidad.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240327/e6ec8ea88b1391a9dd680ba64d3fe4b8.jpg)
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240327/70ed0027cebaa7b0d0bea734ad06ee02.jpg)
Publicado por: miborM3 en 27 de Marzo de 2024, 10:53:34 pm
No es representativo. Por un lado la forma de entregar potencia de un motor térmico no tiene nada que ver con la de un eléctrico. En un 0-100 apenas pasas la mitad del tiempo a potencia máxima. La potencia es más representativa a velocidades altas.La potencia es más representativa EN RECUPERACIONES a alta velocidad. A alta velocidad no te hace falta toda la potencia para mantenerla, sino para llegar a ella.
Un Smart fortwo eléctrico (1100 kg, 82 cv, 0.075cv/kg) hace el 0-100 en 11.5s. Un Smart fortwo gasolina (890 kg, 71cv, 0.08 cv/kg) lo hace en 14.4s.
En comparación con un coche térmico parece que tiene muchos cv, totalmente. Pero nadie es capaz de sacarle a LR 440 cv.
Toda la vida, la potencia de los coches se ha medido en el 0-100 a nivel usuario, y ahora no es representativo.
Dices que nos podemos poner como queramos que el LR no tiene 440cv, pero tú te puedes poner como quieras que tampoco tiene 300.
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Publicado por: Esparza en 27 de Marzo de 2024, 11:44:09 pm
Ahora la energía que sale de la batería no va toda al eje del motor. Mete un 90% de eficiencia y tenemos 349 cv muy por debajo de 440.
Medir la potencia de un coche por lo que sale de la batería es como medirlo con lo que sale del depósito.
@miborM3 tu apreciación es correcta, aceleraciones a alta velocidad quería decir. Por otro lado el 0-100 km/h es medianamente representativo en coches de potencias bajas y de sistemas de propulsión similares. Si hablamos de potencias altas y tecnologías diferentes es donde considero que no es comparable.
A 200 km/h y un 50% de SoC mi coche da unos 225 kW. Eso son 305 cv en un mundo ideal y 275 cv en un mundo más próximo a la realidad. Un LR no da más de 400 cv lo pintéis como lo pintéis. Es más todas las pruebas de banco de potencia rondan los 360-370 cv, la batería entrega en torno a 420 cv, pero insistís en que vuestros coches desarrollan 440 cv....
Chicos la física no engaña, son 970A y unos 325V en condiciones ideales. En condiciones normales (50% SoC) hablamos de 970A y 285V, no hay más. Todo lo demás son sensaciones pero no es potencia.
Publicado por: Maldinii en 28 de Marzo de 2024, 12:10:15 am
Igual que en un ICE se mide a la salida de volante motor.
Si se mide en rueda en banco, se corrige.
¿Entiendes que intento explicar, que los datos que saca SMT de F power + R power es lo más parecido a medir la potencia a la salida de volante motor de un ICE, tras la corrección a la medición a rueda y que además coincide con las prestaciones de los homólogos ICEs en prestaciones?
Publicado por: keops en 28 de Marzo de 2024, 12:16:32 am
además, nunca se mide la potencia en rueda.
Igual que en un ICE se mide a la salida de volante motor.
+1
Sino, es comparar churras con merinas.
Publicado por: Esparza en 28 de Marzo de 2024, 12:21:24 am
La potencia a volante de inercia de un motor térmico es la equivalente a la potencia a eje motor en un eléctrico. Efectivamente esto se calcula midiendo a rueda y luego haciendo un "coast down" para ver las pérdidas a transmisión de manera que estas son sumadas a la potencia medida a rueda anteriormente.
En lo que no estoy de acuerdo es que estás tomando F power y R power como potencias de salida a eje. Según veo en SMT la suma de ambos valores coincide con la potencia de batería y por lo tanto tienen que ser potencias de entrada a los inversores. El problema es que tu potencia de salida a eje de motor eléctrico ronda el 90% de la potencia de entrada al inversor (a plena carga, a cargas parciales la eficiencia es más alta). Por lo tanto a ese valor (que ya es muy inferior a los 440 cv en condiciones normales) hay que aplicarle un 0.9.
Publicado por: Esparza en 28 de Marzo de 2024, 12:22:34 am
+1
Sino, es comparar churras con merinas.
Nunca he hablado de potencia en rueda, constantemente he mencionado eje motor, que dista algo no despreciable de la batería a cargas altas.
Publicado por: miborM3 en 28 de Marzo de 2024, 01:04:27 am
No sé cuántos da reales porque no tengo forma de medirlo.
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Publicado por: Esparza en 28 de Marzo de 2024, 01:13:34 am
En cualquier caso no tuyos pero si hay varios mensajes en la primera página afirmando que se sacan en torno a 430 cv. Mi cálculo iba más por eso.
Publicado por: keops en 28 de Marzo de 2024, 11:58:30 am
Me reitero en ello.
Unos 490 CV con AB.
Mi ex-P, 575 CV.
Los SR modernos, 300 CV, para completar la gama de los MY/M3.
Todo, cifras aproximadas.
Publicado por: Xawd en 28 de Marzo de 2024, 12:03:54 pm
Publicado por: Oscar Black en 28 de Marzo de 2024, 12:06:02 pm
Publicado por: Maldinii en 28 de Marzo de 2024, 12:06:57 pm
420-440 CV para un LR AWD reciente, sin AB.+1
Me reitero en ello.
Unos 490 CV con AB.
Mi ex-P, 575 CV.
Los SR modernos, 300 CV, para completar la gama de los MY/M3.
Todo, cifras aproximadas.
Publicado por: Maldinii en 28 de Marzo de 2024, 12:09:46 pm
A nivel del mar?Y a 18º-20º
Publicado por: keops en 28 de Marzo de 2024, 12:24:31 pm
Y a 18º-20ºFarenheit o Celsius?
Publicado por: keops en 28 de Marzo de 2024, 12:30:26 pm
¿420 -440 CV medición en rueda?.Lo digo porque en banco Dynojet no dan más de 370 CV.¿En qué Dyno, a qué SOC y a qué temperatura de batería?
Sin saber esos 3 parámetros esenciales, no se puede concluir nada.
Si no es al 100% de SOC y a unos 50°C en el pack (unos 40°C para LFP), es obvio que el máximo no se va a alcanzar en un Tesla.
Publicado por: Esparza en 28 de Marzo de 2024, 01:07:50 pm
A nivel del mar?Oscar la potencia que pierde un motor de combustión con la altura es de todo menos despreciable.
Publicado por: Esparza en 28 de Marzo de 2024, 01:10:53 pm
420-440 CV para un LR AWD reciente, sin AB.
Me reitero en ello.
Unos 490 CV con AB.
Mi ex-P, 575 CV.
Los SR modernos, 300 CV, para completar la gama de los MY/M3.
Todo, cifras aproximadas.
Te insisto, si de la batería salen unos 320 kW (435 cv), ¿Cómo pueden llegar 420-440 al eje del motor? Y eso en condiciones idílicas del 100% y 50 °C. Al 50% y 27 °C ya viste que no salen más de 275 kW de batería.
Publicado por: Oscar Black en 28 de Marzo de 2024, 01:43:01 pm
Oscar la potencia que pierde un motor de combustión con la altura es de todo menos despreciable.
Y sin embargo cuando se da el dato no hace falta especificarlo
Publicado por: keops en 28 de Marzo de 2024, 01:47:29 pm
Te insisto, si de la batería salen unos 320 kW (435 cv),
Pasa la fuente, por favor.
Veamos el SOC y la temperatura en el pack.
Básicamente esos 2 parámetros explican una cifra inferior a los 420-440 CV que yo mantengo.
Publicado por: titokilmara en 28 de Marzo de 2024, 05:31:44 pm
Yo se que en ficha pone 362 kw, 29 cv fiscales y pico.
Luego ya tecnicismos, si entrega mas a la rueda o ménos, ahí no entro.
Sea como sea, por el tipo de motores que son y los cv que dan, la potencia que tienen es una burrada que ningun mortal (hablo de gente normal) va a poder exprimir al 100% y ménos en carretera abierta.
Cuanto dinero he de invertir para tener un coche que de un 0-100 en 4,4s?? Una burrada
Esparza, de lo que de real a las 4 ruedas (supongo que si pisas a fondo mete los dos motores) tenemos potencia para fliparlo.
Si luego son 320 o son 420, da igual pq los tienes en el pedal estes como estés, el par motor lo tiene siempre, no tenemos que estar en una ventana de regimen de rpms, etc.
No obstante, os doy las gracias por tanta info, tengo para entretenerme un rato.
Lo de adquirir el AB? A día de hoy creo q los 1800 euros prefiero gastarlos en disfrutar con mi esposa e hija o en otras cosas que no tenga... Eso sí, me pilla con 20 años ménos y ya lo tendría puesto aunque hubiese quemado la visa ????????????????
Saludos a todos.
Por cierto he estado por la zona de pamplona y hay puntos de recarga en casi todos los pueblos, molaaa
Publicado por: Xawd en 28 de Marzo de 2024, 06:59:48 pm
Publicado por: titokilmara en 28 de Marzo de 2024, 07:21:04 pm
Publicado por: Esparza en 29 de Marzo de 2024, 11:21:09 am
Y sin embargo cuando se da el dato no hace falta especificarloLo comentaba por las pruebas de aceleración de un vehículo frente a otro. Si se realiza en Madrid por ejemplo el ICE tiene desventaja y rinde menos de lo que pone en el papel. Pero de acuerdo contigo en que en el valor de potencia de ficha no hace falta especificarlo.
Publicado por: Esparza en 29 de Marzo de 2024, 11:34:18 am
Pasa la fuente, por favor.
Veamos el SOC y la temperatura en el pack.
Básicamente esos 2 parámetros explican una cifra inferior a los 420-440 CV que yo mantengo.
Video de Bjorn (lo puedes ver en varios). SoC 97.5%, temperatura 52.8 °C. Justo 320 kW de batería y no se me ocurre unas condiciones mejores que esas.
Ahora baja la temperatura a 25 °C y el SoC a 50% y no pasas los 275 kW como comenté más arriba. Te dejo también captura del OBD cuando hice la prueba.
(https://i.postimg.cc/Fz67dMRr/image.png) (https://postimages.org/)
(https://i.postimg.cc/Bnd0Rq8c/image.png) (https://postimg.cc/21FMZN7V)
Sin ningún tipo de mal rollo y solo por aportar conocimiento, he pasado ya varias veces en este hilo los cálculos de tensiones, corrientes a diferentes SoC y temperaturas y referenciando la gente externa que consideramos seria como puede ser Bjorn o Mountain pass performance. Hagamos también al revés, mostradme registros de un LR sacando más de 320 kW de batería.
Me reafirmo una vez más, un LR no llega a 400 cv en condiciones ideales. Y en condiciones más normales, un SoC menor del 70% y batería a 25 °C no llegas ni a 350 cv. Recordemos que además aquí a todos nos gusta ir a SoCs bajos para preservar la salud de la batería. Por suerte para nuestros coches ni tu ni yo circulamos al 97% con la batería a 55 °C :D
Publicado por: keops en 29 de Marzo de 2024, 11:37:02 am
En el EV, coincido contigo, esas situaciones son aún más particulares.
Publicado por: Esparza en 29 de Marzo de 2024, 11:39:08 am
Madre mía que debate he liado!!
Yo se que en ficha pone 362 kw, 29 cv fiscales y pico.
Luego ya tecnicismos, si entrega mas a la rueda o ménos, ahí no entro.
Sea como sea, por el tipo de motores que son y los cv que dan, la potencia que tienen es una burrada que ningun mortal (hablo de gente normal) va a poder exprimir al 100% y ménos en carretera abierta.
Cuanto dinero he de invertir para tener un coche que de un 0-100 en 4,4s?? Una burrada
Esparza, de lo que de real a las 4 ruedas (supongo que si pisas a fondo mete los dos motores) tenemos potencia para fliparlo.
Si luego son 320 o son 420, da igual pq los tienes en el pedal estes como estés, el par motor lo tiene siempre, no tenemos que estar en una ventana de regimen de rpms, etc.
No obstante, os doy las gracias por tanta info, tengo para entretenerme un rato.
Lo de adquirir el AB? A día de hoy creo q los 1800 euros prefiero gastarlos en disfrutar con mi esposa e hija o en otras cosas que no tenga... Eso sí, me pilla con 20 años ménos y ya lo tendría puesto aunque hubiese quemado la visa ????????????????
Saludos a todos.
Por cierto he estado por la zona de pamplona y hay puntos de recarga en casi todos los pueblos, molaaa
Me sumo a la afirmación de @Xawd esto es lo rico de un foro.
Estoy totalmente de acuerdo en que las sensaciones son muy buenas (y con AB aún más) y al conductor le da igual una cosa que la otra, el coche camina y punto ;D
Pero a nivel técnico para algunos si es divertido, curioso e interesante calcular algunos números ;)
Publicado por: Esparza en 29 de Marzo de 2024, 11:40:23 am
Efectivamente, pero eso pasa también con cualquier ICE, que no dan la potencia máxima más que en unas situaciones muy particulares.
En el EV, coincido contigo, esas situaciones son aún más particulares.
Venga poco a poco. Ahora solo nos falta ponernos de acuerdo en que los 420-440 cv ni siquiera en situaciones particulares ;D
En cualquier caso gracias por el rico debate.
Publicado por: keops en 29 de Marzo de 2024, 11:56:40 am
De momento, quedémonos con los 435 CV que muestra el pantallazo del Thai loco, que está en el rango de potencia que yo sostengo desde el principio: 420-440 CV para un LR AWD sin AB.
Y a esa prueba aun le falta SOC y temperatura, con lo que la cifra de 435 CV aún podría ser algo superior.
Publicado por: Esparza en 29 de Marzo de 2024, 12:00:39 pm
Si tomamos esos 435 y una más que generosa eficiencia del 90% (ya puse antes el mapa de eficiencias solo del motor, sin inversor) andamos en 390 cv.
¿A qué prueba le falta SoC y temperatura? En la captura de Bjorn tienes todo.
Publicado por: keops en 29 de Marzo de 2024, 12:03:48 pm
Lo puedes ver en la captura que pasaste.
Publicado por: Esparza en 29 de Marzo de 2024, 12:05:58 pm
(https://i.postimg.cc/Fz67dMRr/image.png) (https://postimages.org/)
Pero lo importante es lo que te digo de potencia mecánica y no eléctrica. No me digas que no estás de acuerdo.
Publicado por: keops en 29 de Marzo de 2024, 12:15:00 pm
Además, hay un tercer parámetro importante para que un Tesla desarrolle su potencia máxima, y es la velocidad.
Como la potencia de un motor eléctrico va relacionada con sus rpms, y como un Tesla no tiene caja de cambios, solamente hay un estrecho rango de velocidades en las que se obtendría la potencia máxima.
En mis observaciones, entre 60 y 85 km/h.
Fuera de ese rango de velocidades, fuera del 100% de SOC y fuera de temperatura en el pack del entorno de los 60 grados, un Tesla no dá su potencia eléctrica máxima, que sería superior a la mostrada por el Thai loco.
Coincidimos también en que esa potencia eléctrica saliendo de la batería no es la potencia mecánica.
Publicado por: Esparza en 29 de Marzo de 2024, 01:07:47 pm
(https://i.postimg.cc/xCkqXv7L/image.png) (https://postimg.cc/TL6TSDTP)
La explicación a esto es que desde esos 75 km/h hasta pasados 130 km/h la limitación no son los motores es la corriente de descarga de batería lo que genera un plano de potencia constante. Antes y después de esas velocidades la limitación si son los motores.
Pero seamos generosos, 330 kW cosa que no he visto nunca ni tu has aportado ningún pantallazo que lo demuestre. Con un 90% de eficiencia (aun generosos) solo son 404 cv. Y eso con la batería al 100% a 60°C y con una potencia que nadie nunca ha visto, que es como conducimos todos en nuestro día a día......
Sinceramente tienes nivel técnico más que suficiente para entender lo que he expuesto ya varias veces. No comprendo porque tienes tanto problema en reconocer que el Model 3 LR no saca ni 420 ni 440 cv ni en condiciones ideales. No hablemos ya en la vida normal. Tengo la sensación de que hace unos cuantos mensajes que sabes que tu afirmación de 420-440 cv era incorrecta y solo tratas de marear dando vueltas. Te equivocaste, todos lo hacemos, no pasa nada.
Por última vez, un Model 3 LR sin AB no supera jamás los 400 cv y en uso normal ronda los 300-350 cv. Creo que he puesto datos y registros tanto míos como de otra gente más que suficientes para demostrarlo y nadie ha sido capaz de demostrar lo contrario con datos solo con creencias.
Por mi parte salgo del hilo. Gracias a todos por el debate.
Sin AB da hasta 310 kW de batería si esta está a SoC alto (>75%) y temperaturas también altas (>25 °C) y solo entre 60 y 130 km/h. E incluso con esas condiciones ideales los 310 kW tomando una eficiencia inversor+motor del 90% (siendo generosos) supondrían 279 kW a eje motor, o lo que es lo mismo unos 380 cv.
Por lo tanto sin AB en condiciones ideales no llegas a 400 cv por un buen trecho y en condiciones más normales se suelen rondar los 300-350 cv.
Publicado por: keops en 29 de Marzo de 2024, 02:08:13 pm
Por mi parte salgo del hilo. Gracias a todos por el debate.
Exponer algo sin dar oportunidad a réplica alguna no es lo que cuadra con mi definición de debate, pero bueno, allá tú.
Publicado por: 69tordo en 29 de Marzo de 2024, 04:01:11 pm
La diferencia no llegará ni a una decena de kW. Entre 50 °C y 60 °C la resistencia interna apenas varía y la tensión del 97% al 100% no va ni 5V. La velocidad el video son 0-100 km/h. Tienes otro del Bjorn en la que también está registrada. Y la potencia máxima con SoC alto y batería caliente no es entre 60 y 85 km/h, esa afirmación es incorrecta. Llega hasta pasados los 130 km/h (lo cual ya mencioné en la primera página del hilo...). Datos del foro alemán del usuario Eivissa:Gracias por tus aportes, me han parecido muy interesantes, una lástima que abandones el hilo,aunque te entiendo.
(https://i.postimg.cc/xCkqXv7L/image.png) (https://postimg.cc/TL6TSDTP)
La explicación a esto es que desde esos 75 km/h hasta pasados 130 km/h la limitación no son los motores es la corriente de descarga de batería lo que genera un plano de potencia constante. Antes y después de esas velocidades la limitación si son los motores.
Pero seamos generosos, 330 kW cosa que no he visto nunca ni tu has aportado ningún pantallazo que lo demuestre. Con un 90% de eficiencia (aun generosos) solo son 404 cv. Y eso con la batería al 100% a 60°C y con una potencia que nadie nunca ha visto, que es como conducimos todos en nuestro día a día......
Sinceramente tienes nivel técnico más que suficiente para entender lo que he expuesto ya varias veces. No comprendo porque tienes tanto problema en reconocer que el Model 3 LR no saca ni 420 ni 440 cv ni en condiciones ideales. No hablemos ya en la vida normal. Tengo la sensación de que hace unos cuantos mensajes que sabes que tu afirmación de 420-440 cv era incorrecta y solo tratas de marear dando vueltas. Te equivocaste, todos lo hacemos, no pasa nada.
Por última vez, un Model 3 LR sin AB no supera jamás los 400 cv y en uso normal ronda los 300-350 cv. Creo que he puesto datos y registros tanto míos como de otra gente más que suficientes para demostrarlo y nadie ha sido capaz de demostrar lo contrario con datos solo con creencias.
Por mi parte salgo del hilo. Gracias a todos por el debate.
Un saludo.
Enviado desde mi A063 mediante Tapatalk
Publicado por: Xawd en 29 de Marzo de 2024, 04:52:25 pm
La diferencia no llegará ni a una decena de kW. Entre 50 °C y 60 °C la resistencia interna apenas varía y la tensión del 97% al 100% no va ni 5V. La velocidad el video son 0-100 km/h. Tienes otro del Bjorn en la que también está registrada. Y la potencia máxima con SoC alto y batería caliente no es entre 60 y 85 km/h, esa afirmación es incorrecta. Llega hasta pasados los 130 km/h (lo cual ya mencioné en la primera página del hilo...). Datos del foro alemán del usuario Eivissa:
(https://i.postimg.cc/xCkqXv7L/image.png) (https://postimg.cc/TL6TSDTP)
La explicación a esto es que desde esos 75 km/h hasta pasados 130 km/h la limitación no son los motores es la corriente de descarga de batería lo que genera un plano de potencia constante. Antes y después de esas velocidades la limitación si son los motores.
Pero seamos generosos, 330 kW cosa que no he visto nunca ni tu has aportado ningún pantallazo que lo demuestre. Con un 90% de eficiencia (aun generosos) solo son 404 cv. Y eso con la batería al 100% a 60°C y con una potencia que nadie nunca ha visto, que es como conducimos todos en nuestro día a día......
Sinceramente tienes nivel técnico más que suficiente para entender lo que he expuesto ya varias veces. No comprendo porque tienes tanto problema en reconocer que el Model 3 LR no saca ni 420 ni 440 cv ni en condiciones ideales. No hablemos ya en la vida normal. Tengo la sensación de que hace unos cuantos mensajes que sabes que tu afirmación de 420-440 cv era incorrecta y solo tratas de marear dando vueltas. Te equivocaste, todos lo hacemos, no pasa nada.
Por última vez, un Model 3 LR sin AB no supera jamás los 400 cv y en uso normal ronda los 300-350 cv. Creo que he puesto datos y registros tanto míos como de otra gente más que suficientes para demostrarlo y nadie ha sido capaz de demostrar lo contrario con datos solo con creencias.
Por mi parte salgo del hilo. Gracias a todos por el debate.
Espero leerte en otros hilos porque aportas muchísimo a este foro.Creo técnicamente el que más.
Publicado por: Guinola en 29 de Marzo de 2024, 08:39:13 pm
La diferencia no llegará ni a una decena de kW. Entre 50 °C y 60 °C la resistencia interna apenas varía y la tensión del 97% al 100% no va ni 5V. La velocidad el video son 0-100 km/h. Tienes otro del Bjorn en la que también está registrada. Y la potencia máxima con SoC alto y batería caliente no es entre 60 y 85 km/h, esa afirmación es incorrecta. Llega hasta pasados los 130 km/h (lo cual ya mencioné en la primera página del hilo...). Datos del foro alemán del usuario Eivissa:
(https://i.postimg.cc/xCkqXv7L/image.png) (https://postimg.cc/TL6TSDTP)
La explicación a esto es que desde esos 75 km/h hasta pasados 130 km/h la limitación no son los motores es la corriente de descarga de batería lo que genera un plano de potencia constante. Antes y después de esas velocidades la limitación si son los motores.
Pero seamos generosos, 330 kW cosa que no he visto nunca ni tu has aportado ningún pantallazo que lo demuestre. Con un 90% de eficiencia (aun generosos) solo son 404 cv. Y eso con la batería al 100% a 60°C y con una potencia que nadie nunca ha visto, que es como conducimos todos en nuestro día a día......
Sinceramente tienes nivel técnico más que suficiente para entender lo que he expuesto ya varias veces. No comprendo porque tienes tanto problema en reconocer que el Model 3 LR no saca ni 420 ni 440 cv ni en condiciones ideales. No hablemos ya en la vida normal. Tengo la sensación de que hace unos cuantos mensajes que sabes que tu afirmación de 420-440 cv era incorrecta y solo tratas de marear dando vueltas. Te equivocaste, todos lo hacemos, no pasa nada.
Por última vez, un Model 3 LR sin AB no supera jamás los 400 cv y en uso normal ronda los 300-350 cv. Creo que he puesto datos y registros tanto míos como de otra gente más que suficientes para demostrarlo y nadie ha sido capaz de demostrar lo contrario con datos solo con creencias.
Por mi parte salgo del hilo. Gracias a todos por el debate.
Por mi parte el tema me ha quedado bastante claro y no da para mas. Gracias por tus aportaciones y quedo a la espera de que sigas compartiendo tus experiencias.
Publicado por: Maldinii en 04 de Abril de 2024, 07:54:40 pm
- Primera lanzada al 92% de SoC y ~50º en el pack.
* 496 CV
- Cuarta y última lanzada al 88% de SoC y ~50º en el pack.
* 490 CV a 105 km/h.
De la primera lanzada no tengáis en cuenta el par ni revoluciones ya que es erróneo.
El pico máximo de la primera lanzada y última, lo da prácticamente a la misma velocidad, ya que como veis, las curvas son muy parejas.
Si comparamos la potencia pico de la primera lanzada, con la potencia pico máxima de descarga medida por el commander de 380kW (~516CV) al 90% de SoC y 53º, podemos llegar a la conclusión de que hay unas pérdidas de aproximadamente un 4%.
Tener en cuenta que el pico máximo de descarga, no coincide en velocidad con la lanzada por la tasa de refresco del OBD.
Espero que así quede aclarado el tema, y que como algunos defendíamos, estos datos se ajustan bastante con los que manejábamos.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240404/17d7ef7973866eb841cdf019025c86ea.jpg)
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240404/e82220ee1abec012cb8e0b82215c6126.png)
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240404/3d8b42f564d26f0d84875669831f445b.jpg)
Publicado por: keops en 04 de Abril de 2024, 08:52:08 pm
- Primera lanzada al 92% de SoC y ~50º en el pack.
* 496 CV
Pues lo que defendíamos aquí muchos de nosotros:
420-440 CV, LR AWD sin AB.
Rozando los 500 CV con AB.
Cifras aproximadas.
Y la curva de potencia, cómo tiene que ser, con forma aproximada de campana de Gauss.
En descarga, las curvas de potencia planas son extremadamente raras, más aún en motores sin caja de cambios como son los Teslas.
Pero luego hay compañeros negando la mayor e incluso ofendiéndose cuando se le lleva la contraria, hasta el extremo de coger el cesto de las chufas y abandonar el hilo.
Gracias por la prueba!
Por curiosidad, ¿qué precio tienen estas pruebas?
Publicado por: Maldinii en 04 de Abril de 2024, 08:59:24 pm
Gracias por la prueba!
Por curiosidad, ¿qué precio tienen estas pruebas?
¡De nada! 150€ que hemos pagado a medias, entre Oscar y yo.
Teníamos que revolver esta duda :D
Publicado por: Oscar Black en 04 de Abril de 2024, 08:59:54 pm
Publicado por: keops en 04 de Abril de 2024, 09:00:49 pm
Publicado por: DaniBopboop en 04 de Abril de 2024, 10:49:15 pm
Estaría bien que alguien con un RWD LFP de 2022 hiciese lo mismo para ver el comportamiento del caballaje en todo el rango de velocidad del vehículo.
Publicado por: Oscar Black en 04 de Abril de 2024, 11:13:26 pm
Gracias por la currada, companys!
Estaría bien que alguien con un RWD LFP de 2022 hiciese lo mismo para ver el comportamiento del caballaje en todo el rango de velocidad del vehículo.
Haced una donación que Edu tiene un LFP
Publicado por: Maldinii en 04 de Abril de 2024, 11:14:41 pm
Publicado por: DaniBopboop en 05 de Abril de 2024, 07:05:18 am
Haced una donación que Edu tiene un LFP
Montad un Bizum y vamos metiendo dinero.. jeje
Publicado por: mustone en 05 de Abril de 2024, 08:12:55 am
- Primera lanzada al 92% de SoC y ~50º en el pack.
* 496 CV
- Cuarta y última lanzada al 88% de SoC y ~50º en el pack.
* 490 CV a 105 km/h.
BESTIAL!!!!! 8)
Muchas gracias por compartirlo!!
Publicado por: lluc_2 en 05 de Abril de 2024, 08:33:48 am
Publicado por: Maldinii en 05 de Abril de 2024, 09:41:21 am
BESTIAL!!!!! 8)Una locura mustone!!
Muchas gracias por compartirlo!!
Publicado por: Maldinii en 05 de Abril de 2024, 09:41:46 am
496 con AB??
Correcto!
Publicado por: pedroglcq5 en 05 de Abril de 2024, 12:37:49 pm
Correcto!
Sería buena idea que hiciéramos pruebas en banco de distintas configuraciones de coche, estaría bien hacer los mismo con los Y.
Publicado por: Maldinii en 05 de Abril de 2024, 12:50:35 pm
Sería buena idea que hiciéramos pruebas en banco de distintas configuraciones de coche, estaría bien hacer los mismo con los Y.Yo tengo también un M3 SR LFP de 60kWh. Lo que pasa que ya es dinero lanzarlo también jaja.
El que tenga un banco de potencia cerca, pues estaría bien que lo lanzaran, sí.
Publicado por: pedroglcq5 en 05 de Abril de 2024, 01:31:59 pm
Yo tengo también un M3 SR LFP de 60kWh. Lo que pasa que ya es dinero lanzarlo también jaja.
El que tenga un banco de potencia cerca, pues estaría bien que lo lanzaran, sí.
Yo tengo el Y LR AB y estaría bien saber en qué cifra se mueve.
En fin, todo se andará
Publicado por: keops en 05 de Abril de 2024, 01:36:33 pm
Yo tengo también un M3 SR LFP de 60kWh. Lo que pasa que ya es dinero lanzarlo también jaja.Vistos los resultados con tu LR con AB, me atrevería a decir que el resultado que dan los bancos de potencia con estos coches es muy similar a lo mostrado por SMT en el campo Battery Power.
El que tenga un banco de potencia cerca, pues estaría bien que lo lanzaran, sí.
En cualquier caso, Edu, ¿cuesta lo mismo lanzar un RWD que un AWD?
Usualmente los primeros son algo más baratos.
Publicado por: Maldinii en 05 de Abril de 2024, 03:37:56 pm
Vistos los resultados con tu LR con AB, me atrevería a decir que el resultado que dan los bancos de potencia con estos coches es muy similar a lo mostrado por SMT en el campo Battery Power.
Yo también lo creo. Además el encargado de BR nos lo confirmó. Aunque siempre disponer de una gráfica, pues mejor que mejor.
En cualquier caso, Edu, ¿cuesta lo mismo lanzar un RWD que un AWD?
Usualmente los primeros son algo más baratos.
Pues se lo preguntaré, puede que lo sea, sí.
Aunque 150€, igualmente me parece muy buen precio.
Publicado por: fullequip en 05 de Abril de 2024, 06:18:13 pm
La diferencia no llegará ni a una decena de kW. Entre 50 °C y 60 °C la resistencia interna apenas varía y la tensión del 97% al 100% no va ni 5V. La velocidad el video son 0-100 km/h. Tienes otro del Bjorn en la que también está registrada. Y la potencia máxima con SoC alto y batería caliente no es entre 60 y 85 km/h, esa afirmación es incorrecta. Llega hasta pasados los 130 km/h (lo cual ya mencioné en la primera página del hilo...). Datos del foro alemán del usuario Eivissa:Quedamos a la espera de que dice Esparza
(https://i.postimg.cc/xCkqXv7L/image.png) (https://postimg.cc/TL6TSDTP)
La explicación a esto es que desde esos 75 km/h hasta pasados 130 km/h la limitación no son los motores es la corriente de descarga de batería lo que genera un plano de potencia constante. Antes y después de esas velocidades la limitación si son los motores.
Pero seamos generosos, 330 kW cosa que no he visto nunca ni tu has aportado ningún pantallazo que lo demuestre. Con un 90% de eficiencia (aun generosos) solo son 404 cv. Y eso con la batería al 100% a 60°C y con una potencia que nadie nunca ha visto, que es como conducimos todos en nuestro día a día......
Sinceramente tienes nivel técnico más que suficiente para entender lo que he expuesto ya varias veces. No comprendo porque tienes tanto problema en reconocer que el Model 3 LR no saca ni 420 ni 440 cv ni en condiciones ideales. No hablemos ya en la vida normal. Tengo la sensación de que hace unos cuantos mensajes que sabes que tu afirmación de 420-440 cv era incorrecta y solo tratas de marear dando vueltas. Te equivocaste, todos lo hacemos, no pasa nada.
Por última vez, un Model 3 LR sin AB no supera jamás los 400 cv y en uso normal ronda los 300-350 cv. Creo que he puesto datos y registros tanto míos como de otra gente más que suficientes para demostrarlo y nadie ha sido capaz de demostrar lo contrario con datos solo con creencias.
Por mi parte salgo del hilo. Gracias a todos por el debate.
Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Publicado por: keops en 05 de Abril de 2024, 06:45:35 pm
No esperaría que volviera. Lástima.
Publicado por: Xawd en 05 de Abril de 2024, 07:07:20 pm
Publicado por: gtjeta en 05 de Abril de 2024, 07:13:13 pm
A mi me da igual, me sobra potencia por todos lados. Lo que me apena es que os mosqueéis de esa manera, muchos, por llevar la necesidad de tener razón (apoyados todos en datos, no lo dudo). A ver si se puede reconducir este hilo.
Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Publicado por: Maldinii en 05 de Abril de 2024, 07:16:02 pm
Las discrepancias venían dadas por el porcentaje de pérdidas que había, y que con la lanzada han quedado resueltas. No hay más…
Y el que tenga dudas, que haga otra lanzada.
Publicado por: Esparza en 05 de Abril de 2024, 10:09:55 pm
Dicho esto, algunas dudas:
1- ¿El banco no aplicaba factor de corrección por temperatura, presión etc? Lo digo porque en el pie del informe aparece, temperatura, presión y el valor según norma DIN (entiendo que la 70020) que es de 1.116. ¿La potencia mostrada es antes o después de corrección? No logro verlo en el pantallazo.
2- Entiendo que el dato de tensión de celda del OBD no está refrescado con la potencia. 3440 mV a 380 kW parece irreal para una LG. Que quede claro que esto no afecta a la potencia, es solo curiosidad.
Si me confirmáis que no hay corrección aplicada pues los números son números y ya está. Sin embargo pienso que está aplicada y explico los motivos:
1- Como bien decís los 380 kW de batería y 496 cv (365kW) da una eficiencia motor+inversor del 96%. Según simulaciones y ensayos solo el motor en el perfil de potencia máxima tiene una eficiencia del 94%. Aunque el inversor tuviera una eficiencia del 99% (cosa cuestionable a esas potencias) hablamos de una eficiencia motor del 97% a carga máxima. Parece demasiado alta.
2- Después de ver varias pruebas en Dyno del performance rondan los 475 cv excepto el de Misha que se va a 520 cv (sospecho también por el factor de correción). Hacer 496 cv con un LR AB parece raro. Aquí un ejemplo a diferentes SoC: https://www.mountainpassperformance.com/tesla-performance-model-3-dyno-testing-at-various-soc/
3- Como compartí en 3 videos anteriores todo el mundo saca en torno a 360 cv en LR. Pongamos ahora que aplicamos el factor de corrección. Esos 496cv serían 444 cv lo cual casa mejor con las pruebas de otros usuarios. Eso nos daría una eficiencia de 86% entre motor+inversor+cables lo cual parece más realista. Por ejemplo 94% motor, 94% inversor y 98% todo lo demás. Ahora tomemos ese 86% (que será algo más porque a menor potencia más eficiencia) y apliquémoslo a los 320 kW del LR sin AB. Hablamos de 275 kW o 373 cv lo mismo que obtienen el resto de usuarios.
Por supuesto puedo estar equivocado pero creo que el dato que han sacado es con corrección (factor indicado en el propio informe) y sigo pensando que el LR son en torno a 360-370 cv y el AB es el que da 440 cv. No veo realista de ninguna manera 96% de eficiencia motor+inversor+cables a carga máxima.
Os dejo como referencia el cálculo de eficiencias del motor trasero (el delantero es menos eficiente): https://motorxp.com/wp-content/uploads/mxp_analysis_TeslaModel3.pdf
(https://i.postimg.cc/PrtZ4j2s/Eff.jpg) (https://postimages.org/)
Publicado por: Oscar Black en 05 de Abril de 2024, 10:29:08 pm
Lo primero Maldinii y Oscar muchísimas gracias por la prueba y lo digo de manera totalmente sincera.
Dicho esto, algunas dudas:
1- ¿El banco no aplicaba factor de corrección por temperatura, presión etc? Lo digo porque en el pie del informe aparece, temperatura, presión y el valor según norma DIN (entiendo que la 70020) que es de 1.116. ¿La potencia mostrada es antes o después de corrección? No logro verlo en el pantallazo.
2- Entiendo que el dato de tensión de celda del OBD no está refrescado con la potencia. 3440 mV a 380 kW parece irreal para una LG. Que quede claro que esto no afecta a la potencia, es solo curiosidad.
Si me confirmáis que no hay corrección aplicada pues los números son números y ya está. Sin embargo pienso que está aplicada y explico los motivos:
1- Como bien decís los 380 kW de batería y 496 cv (365kW) da una eficiencia motor+inversor del 96%. Según simulaciones y ensayos solo el motor en el perfil de potencia máxima tiene una eficiencia del 94%. Aunque el inversor tuviera una eficiencia del 99% (cosa cuestionable a esas potencias) hablamos de una eficiencia motor del 97% a carga máxima. Parece demasiado alta.
2- Después de ver varias pruebas en Dyno del performance rondan los 475 cv excepto el de Misha que se va a 520 cv (sospecho también por el factor de correción). Hacer 496 cv con un LR AB parece raro. Aquí un ejemplo a diferentes SoC: https://www.mountainpassperformance.com/tesla-performance-model-3-dyno-testing-at-various-soc/
3- Como compartí en 3 videos anteriores todo el mundo saca en torno a 360 cv en LR. Pongamos ahora que aplicamos el factor de corrección. Esos 496cv serían 444 cv lo cual casa mejor con las pruebas de otros usuarios. Eso nos daría una eficiencia de 86% entre motor+inversor+cables lo cual parece más realista. Por ejemplo 94% motor, 94% inversor y 98% todo lo demás. Ahora tomemos ese 86% (que será algo más porque a menor potencia más eficiencia) y apliquémoslo a los 320 kW del LR sin AB. Hablamos de 275 kW o 373 cv lo mismo que obtienen el resto de usuarios.
Por supuesto puedo estar equivocado pero creo que el dato que han sacado es con corrección (factor indicado en el propio informe) y sigo pensando que el LR son en torno a 360-370 cv y el AB es el que da 440 cv. No veo realista de ninguna manera 96% de eficiencia motor+inversor+cables a carga máxima.
Os dejo como referencia el cálculo de eficiencias del motor trasero (el delantero es menos eficiente): https://motorxp.com/wp-content/uploads/mxp_analysis_TeslaModel3.pdf
(https://i.postimg.cc/PrtZ4j2s/Eff.jpg) (https://postimages.org/)
1. Sí. Y dato ya corregido. O sea, real. Consistente con lanzadas que habían hecho a otros coches.
1. Puede parecer alta pero ahí está el dato.
2. Puede parecer raro pero ahí está el dato.
3. Para más divergencias, te invito a que lleves tu coche a lanzarlo y compartas los resultados.
Publicado por: Maldinii en 05 de Abril de 2024, 10:41:07 pm
Lo primero Maldinii y Oscar muchísimas gracias por la prueba y lo digo de manera totalmente sincera.Añadir; los datos por OBD tienen lag, y no suelen coincidir voltajes, potencias de los motores y descargas de la batería en el mismo frame.
Dicho esto, algunas dudas:
1- ¿El banco no aplicaba factor de corrección por temperatura, presión etc? Lo digo porque en el pie del informe aparece, temperatura, presión y el valor según norma DIN (entiendo que la 70020) que es de 1.116. ¿La potencia mostrada es antes o después de corrección? No logro verlo en el pantallazo.
2- Entiendo que el dato de tensión de celda del OBD no está refrescado con la potencia. 3440 mV a 380 kW parece irreal para una LG. Que quede claro que esto no afecta a la potencia, es solo curiosidad.
Si me confirmáis que no hay corrección aplicada pues los números son números y ya está. Sin embargo pienso que está aplicada y explico los motivos:
1- Como bien decís los 380 kW de batería y 496 cv (365kW) da una eficiencia motor+inversor del 96%. Según simulaciones y ensayos solo el motor en el perfil de potencia máxima tiene una eficiencia del 94%. Aunque el inversor tuviera una eficiencia del 99% (cosa cuestionable a esas potencias) hablamos de una eficiencia motor del 97% a carga máxima. Parece demasiado alta.
2- Después de ver varias pruebas en Dyno del performance rondan los 475 cv excepto el de Misha que se va a 520 cv (sospecho también por el factor de correción). Hacer 496 cv con un LR AB parece raro. Aquí un ejemplo a diferentes SoC: https://www.mountainpassperformance.com/tesla-performance-model-3-dyno-testing-at-various-soc/
3- Como compartí en 3 videos anteriores todo el mundo saca en torno a 360 cv en LR. Pongamos ahora que aplicamos el factor de corrección. Esos 496cv serían 444 cv lo cual casa mejor con las pruebas de otros usuarios. Eso nos daría una eficiencia de 86% entre motor+inversor+cables lo cual parece más realista. Por ejemplo 94% motor, 94% inversor y 98% todo lo demás. Ahora tomemos ese 86% (que será algo más porque a menor potencia más eficiencia) y apliquémoslo a los 320 kW del LR sin AB. Hablamos de 275 kW o 373 cv lo mismo que obtienen el resto de usuarios.
Por supuesto puedo estar equivocado pero creo que el dato que han sacado es con corrección (factor indicado en el propio informe) y sigo pensando que el LR son en torno a 360-370 cv y el AB es el que da 440 cv. No veo realista de ninguna manera 96% de eficiencia motor+inversor+cables a carga máxima.
Os dejo como referencia el cálculo de eficiencias del motor trasero (el delantero es menos eficiente): https://motorxp.com/wp-content/uploads/mxp_analysis_TeslaModel3.pdf
(https://i.postimg.cc/PrtZ4j2s/Eff.jpg) (https://postimages.org/)
Cualquier duda que tengas sobre el banco, he dejado el nombre, pégales un toque y te resolverán las dudas mejor que yo.
Además, como ha dicho Oscar, estamos deseando que llevéis vuestros M3/MY a lanzadas y aportéis los datos.
Publicado por: keops en 05 de Abril de 2024, 11:26:14 pm
Lo primero Maldinii y Oscar muchísimas gracias por la prueba y lo digo de manera totalmente sincera.
¿Pero no abandonaste el hilo, @Esparza ?
Tenía esa acción tuya la misma exactitud que tus datos aportados, veo.
Publicado por: Esparza en 06 de Abril de 2024, 12:20:20 am
No te lo tomes a mal. Dejé el hilo porque en 6 páginas fui el único que aportó un gráfico o un registro y en ese punto la conversación estaba estancada. Con más datos no tengo problema en seguir hablando.
¿Pero no abandonaste el hilo, @Esparza ?
Tenía esa acción tuya la misma exactitud que tus datos aportados, veo.
Publicado por: Esparza en 06 de Abril de 2024, 12:27:33 am
1. Sí. Y dato ya corregido. O sea, real. Consistente con lanzadas que habían hecho a otros coches.
1. Puede parecer alta pero ahí está el dato.
2. Puede parecer raro pero ahí está el dato.
3. Para más divergencias, te invito a que lleves tu coche a lanzarlo y compartas los resultados.
Si el dato está corregido es que hay potencia de más. El dato solo se corrige para coches de combustión interna. En un EV ese factor que pone en el informe de 1.116 no debe aplicarse ya que la temperatura y la presión atmosférica no modifican su potencia. Si está aplicado (cosa que creo) es un error y los números son los que expongo en el punto 3.
Si tengo posibilidad no hay inconveniente en probarlo o intentar aclararlo con ellos.
Publicado por: Maldinii en 06 de Abril de 2024, 12:32:32 am
Hacen los cálculos matemáticos para este tipo de vehículos lógicamente.
Tendrán por defecto en las gráficas esos factores igual que incluyeron por error el par y revoluciones en la primera gráfica, y que aclaré no tener en cuenta.
Publicado por: Oscar Black en 06 de Abril de 2024, 12:38:18 am
Si el dato está corregido es que hay potencia de más. El dato solo se corrige para coches de combustión interna. En un EV ese factor que pone en el informe de 1.116 no debe aplicarse ya que la temperatura y la presión atmosférica no modifican su potencia. Si está aplicado (cosa que creo) es un error y los números son los que expongo en el punto 3.
Si tengo posibilidad no hay inconveniente en probarlo o intentar aclararlo con ellos.
Sí, estarán abiertos a que alguien les llame para decirles cómo hacer su trabajo.
Publicado por: keops en 06 de Abril de 2024, 08:44:52 am
Sí, estarán abiertos a que alguien les llame para decirles cómo hacer su trabajo.Confirmo que la onda expansiva del Zasca! acaba de llegar a Múnich, @Esparza
Publicado por: Esparza en 08 de Abril de 2024, 07:21:21 pm
Por lo tanto, como indiqué en el mensaje anterior:
1- La potencia real que obtuvisteis con el Aceleration Boost fue de 444cv en la primera lanzada y de 439 cv en la segunda.
2- Tomando los 380 kW de batería (516 cv) hablamos de una eficiencia a plena carga del 86% lo cual casa con el mapa de eficiencia que compartí del motor.
3- Teniendo en cuenta que el LR sin AB son unos 320 kW en condiciones ideales (batería llena y caliente) con esa misma eficiencia del 86% hablamos de 374 cv en línea con las 3 pruebas de los videos compartidos. Si hablamos de algo “normal” como una batería al 50% y 27 °C rondamos los 275 kW de batería que con ese mismo 86% de eficiencia (es posible que sea ligeramente mayor dada la menor potencia) serían 320 cv.
Resumen: Un LR da 375 cv en condiciones ideales y más cerca de 300-350 cv en condiciones de “uso diario”.
(https://i.postimg.cc/6pQcgvHJ/image.png) (https://postimages.org/)
Publicado por: rodenas en 08 de Abril de 2024, 07:35:45 pm
Transmití la duda tanto a B-R como al fabricante del banco compartiendo la captura que colgó con el resultado de las pruebas. Me ha contestado el fabricante (DynoStar) indicando que tanto el gráfico de potencia como el valor máximo indicados en el informe son aplicando la corrección DIN la cual no debería ser aplicada para un vehículo eléctrico. Se aplica por defecto y no especificaron su supresión por eso aparece en el informe.
Muchas gracias por la información, muy interesante todo (y sin faltar al respeto en ningún momento...).
En lo que no estoy de acuerdo es que al 50 % no se puedan obtener esos 440 CV (de la batería), es perfectamente posible. Esta es una captura de mi LR 2022 entregando casi 400 CV a tan solo el 14,4 % de SoC:
(https://i.postimg.cc/HsKVct8k/Screen-Recording-20230518-225417-mp4-snapshot-00-08-2024-04-08-19-29-22.jpg) (https://postimg.cc/zVCJ4Kks)
Publicado por: Esparza en 08 de Abril de 2024, 07:39:45 pm
Muchas gracias por la información, muy interesante todo (y sin faltar al respeto en ningún momento...).
En lo que no estoy de acuerdo es que al 50 % no se puedan obtener esos 440 CV (de la batería), es perfectamente posible. Esta es una captura de mi LR 2022 entregando casi 400 CV a tan solo el 14,4 % de SoC:
(https://i.postimg.cc/HsKVct8k/Screen-Recording-20230518-225417-mp4-snapshot-00-08-2024-04-08-19-29-22.jpg) (https://postimg.cc/zVCJ4Kks)
¿Tienes el Aceleration Boost? Un LR normal (al menos el mío) limita a 970 A de descarga de batería y en esa captura hay 1218 A.
Publicado por: Esparza en 08 de Abril de 2024, 07:53:16 pm
Los motores de combustión interna son muy sensibles a las condiciones del aire especialmente a la densidad que a su vez está afectada por la temperatura, presión y humedad entre otras cosas. Para que nos hagamos una idea un motor atmosférico pierde aproximadamente un 1% de potencia cada 100 metros de altura.
¿Cuál es el problema? Que así no hay manera de comparar la potencia de un mismo vehículo en dos lugares diferentes o dos días diferentes. Esto implica que si realizamos cambios por ejemplo en la inyección no podríamos saber si hemos mejorado o empeorado solo midiendo la potencia.
Para solventar esto existen normas que según las condiciones del aire aplican unos factores de corrección de manera que podamos saber si realmente hemos mejorado o empeorado respecto a otra prueba en otro día o en otro lugar.
Los bancos de potencia por defecto aplican estas correcciones salvo que se eliminen manualmente que es lo correcto en un vehículo eléctrico ya que la densidad del aire no afecta al rendimiento del motor.
También existe la opción de presurizar la admisión, pero esto solo lo he visto hacer en bancos de potencia de fabricantes de automóviles ya que el coste de estos sistemas es muy elevado.
Publicado por: gtjeta en 08 de Abril de 2024, 07:56:03 pm
Transmití la duda tanto a B-R como al fabricante del banco compartiendo la captura que colgó con el resultado de las pruebas. Me ha contestado el fabricante (DynoStar) indicando que tanto el gráfico de potencia como el valor máximo indicados en el informe son aplicando la corrección DIN la cual no debería ser aplicada para un vehículo eléctrico. Se aplica por defecto y no especificaron su supresión por eso aparece en el informe.Gracias por tu paciencia y por haber seguido en el hilo.
Por lo tanto, como indiqué en el mensaje anterior:
1- La potencia real que obtuvisteis con el Aceleration Boost fue de 444cv en la primera lanzada y de 439 cv en la segunda.
2- Tomando los 380 kW de batería (516 cv) hablamos de una eficiencia a plena carga del 86% lo cual casa con el mapa de eficiencia que compartí del motor.
3- Teniendo en cuenta que el LR sin AB son unos 320 kW en condiciones ideales (batería llena y caliente) con esa misma eficiencia del 86% hablamos de 374 cv en línea con las 3 pruebas de los videos compartidos. Si hablamos de algo “normal” como una batería al 50% y 27 °C rondamos los 275 kW de batería que con ese mismo 86% de eficiencia (es posible que sea ligeramente mayor dada la menor potencia) serían 320 cv.
Resumen: Un LR da 375 cv en condiciones ideales y más cerca de 300-350 cv en condiciones de “uso diario”.
(https://i.postimg.cc/6pQcgvHJ/image.png) (https://postimages.org/)
Desde la profunda ignorancia. Desde el punto de vista de eficiencia energética está claro lo que dices. Pero para poder comparar con ICEs, relacionando con sus prestaciones dinámicas (aceleraciones), puede tener sentido aplicar la corrección para que, con situaciones atmosféricas promedio (las esperadas en la norma DIN), encajen unos y otros tipos de coches?
Tampoco tengo claras si estas medidas se refieren al mismo punto (o a uno equivalente) de ambas cadenas de transmisión. Creo que lo habéis comentado, pero no termino de entenderlo. ¿Cuál sería el punto comun?
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Publicado por: gtjeta en 08 de Abril de 2024, 07:58:52 pm
Añado una pequeña explicación del factor de corrección para los que no estén familiarizados con ensayos en bancos de potencia.En parte esto ya solventa mi primera duda del mensaje anterior. Entiendo entonces que la corrección DIN para ICEs nos sirve para calcular la potencia en situaciones óptimas en que no haya estas pérdidas por la situación atmosférica, y que por tanto la potencia en eléctrico, que ya es óptima a cualquier altura no requiere esa corrección.
Los motores de combustión interna son muy sensibles a las condiciones del aire especialmente a la densidad que a su vez está afectada por la temperatura, presión y humedad entre otras cosas. Para que nos hagamos una idea un motor atmosférico pierde aproximadamente un 1% de potencia cada 100 metros de altura.
¿Cuál es el problema? Que así no hay manera de comparar la potencia de un mismo vehículo en dos lugares diferentes o dos días diferentes. Esto implica que si realizamos cambios por ejemplo en la inyección no podríamos saber si hemos mejorado o empeorado solo midiendo la potencia.
Para solventar esto existen normas que según las condiciones del aire aplican unos factores de corrección de manera que podamos saber si realmente hemos mejorado o empeorado respecto a otra prueba en otro día o en otro lugar.
Los bancos de potencia por defecto aplican estas correcciones salvo que se eliminen manualmente que es lo correcto en un vehículo eléctrico ya que la densidad del aire no afecta al rendimiento del motor.
También existe la opción de presurizar la admisión, pero esto solo lo he visto hacer en bancos de potencia de fabricantes de automóviles ya que el coste de estos sistemas es muy elevado.
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Publicado por: rodenas en 08 de Abril de 2024, 08:00:35 pm
¿Tienes el Aceleration Boost? Un LR normal (al menos el mío) limita a 970 A de descarga de batería y en esa captura hay 1218 A.
Vale, pensaba que la limitación de amperios solo se aplicaba al llegar a los 440 CV. Aún así, esos 275 kW me parecen un poco bajos, ¿tanta es la caída de tensión? Y, en todo caso, creo que es habitual en el día a día llevar un SoC más alto, en especial entre los que no son tan "frikis" como nosotros y no saben/no se preocupan tanto de estas cosas.
Publicado por: Teslimano en 08 de Abril de 2024, 08:04:30 pm
Da gusto leerte.
Y gracias también a @Oscar Black y @Maldinii por hacer la prueba empírica.
Publicado por: Esparza en 08 de Abril de 2024, 08:21:55 pm
Gracias por tu paciencia y por haber seguido en el hilo.
Desde la profunda ignorancia. Desde el punto de vista de eficiencia energética está claro lo que dices. Pero para poder comparar con ICEs, relacionando con sus prestaciones dinámicas (aceleraciones), puede tener sentido aplicar la corrección para que, con situaciones atmosféricas promedio (las esperadas en la norma DIN), encajen unos y otros tipos de coches?
Tampoco tengo claras si estas medidas se refieren al mismo punto (o a uno equivalente) de ambas cadenas de transmisión. Creo que lo habéis comentado, pero no termino de entenderlo. ¿Cuál sería el punto comun?
Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Como bien comentas no es correcto aplicarlo ya que no se ve afectado. La idea de la corrección es que si probamos un coche térmico a nivel del mar en condiciones estándar el factor de corrección será 1. Si ahora lo probamos a 1000m de altura habrá perdido un 10% de potencia y el factor de corrección será 1.1. Es decir la potencia corregida debería ser igual. Pero si lo aplicamos a un eléctrico cuanto más alto lo probemos más potencia dará lo cual no es correcto.
Respecto a tu segunda pregunta la respuesta corta es que el dato de potencia es dado a eje motor. La respuesta larga es la siguiente:
Los bancos de potencia "baratos" son bancos inerciales. Esto quiere decir que tenemos unos rodillos con una inercia muy grande que conocemos. Al conocer la inercia cuando está girando podemos conocer su energía cinética. Si registramos la variación de velocidad con el tiempo lo que obtenemos es variación de energía respecto al tiempo o lo que es lo mismo, potencia. La prueba consta de dos fases:
1- Aceleración a fondo en la que se registra como aumenta la velocidad del rodillo con el tiempo. Esta fase mide la potencia que la rueda entrega al rodillo.
2- "Coast down" o deceleración en neutral. Se pone punto muerto y se deja que el rodillo se detenga solo con el rozamiento de las ruedas, transmisiones, caja de cambios etc.
La idea de la etapa dos es calcular las pérdidas de potencia que hay en la transmisión. Si conocemos la deceleración que ha sufrido el rodillo en un determinado tiempo tenemos su variación de energía en ese tiempo y por lo tanto la potencia de frenado.
Si a la potencia obtenida en la etapa de aceleración le sumamos la potencia obtenida en la etapa de deceleración obtendremos la potencia que entregaba el eje del motor ya que estamos sumado la potencia de las ruedas (medida en aceleración) más la potencia perdida en las transmisiones (medida en deceleración).
El problema de los bancos de potencia inerciales es que sirven para medir la potencia pico pero como habrás intuido, una vez has acelerado no hay nada que frene el rodillo y por lo tanto no sirven para hacer una prueba de refrigeración por ejemplo ya que no puedes mantener la potencia en el tiempo.
Los bancos "caros" que usan los fabricantes cuentan con rodillos que incorporan frenos (generalmente eléctricos) que permiten mantener la carga sobre el motor y realizar por ejemplo un ensayo de 10 minutos a potencia máxima.
Disculpa si no me he explicado bien pero es algo complicado de expresar en un foro.
Publicado por: Esparza en 08 de Abril de 2024, 08:28:48 pm
Vale, pensaba que la limitación de amperios solo se aplicaba al llegar a los 440 CV. Aún así, esos 275 kW me parecen un poco bajos, ¿tanta es la caída de tensión? Y, en todo caso, creo que es habitual en el día a día llevar un SoC más alto, en especial entre los que no son tan "frikis" como nosotros y no saben/no se preocupan tanto de estas cosas.
En los LR la limitación son siempre 970A como máximo salvo que otro factor (temperatura o bajo estado de carga) impongan un límite más bajo. El AB lo que parece hacer es eliminar dicho límite de 970A. Por eso si os fijáis en la curva que compartí del LR, el AB y el P solo el LR tiene un "plano" de potencia. Ese plano es la limitación de batería. En los otros no hay plano porque la limitación son los motores y depende de la velocidad.
En la prueba del otro día al 49% y 27 °C la tensión en reposo era de 364V y al acelerar a tope bajaba hasta los 285V dando 276 kW.
(https://i.postimg.cc/cJZcmXDd/image.png) (https://postimages.org/)
Publicado por: Oscar Black en 08 de Abril de 2024, 08:29:03 pm
Transmití la duda tanto a B-R como al fabricante del banco compartiendo la captura que colgó con el resultado de las pruebas. Me ha contestado el fabricante (DynoStar) indicando que tanto el gráfico de potencia como el valor máximo indicados en el informe son aplicando la corrección DIN la cual no debería ser aplicada para un vehículo eléctrico. Se aplica por defecto y no especificaron su supresión por eso aparece en el informe.
Por lo tanto, como indiqué en el mensaje anterior:
1- La potencia real que obtuvisteis con el Aceleration Boost fue de 444cv en la primera lanzada y de 439 cv en la segunda.
2- Tomando los 380 kW de batería (516 cv) hablamos de una eficiencia a plena carga del 86% lo cual casa con el mapa de eficiencia que compartí del motor.
3- Teniendo en cuenta que el LR sin AB son unos 320 kW en condiciones ideales (batería llena y caliente) con esa misma eficiencia del 86% hablamos de 374 cv en línea con las 3 pruebas de los videos compartidos. Si hablamos de algo “normal” como una batería al 50% y 27 °C rondamos los 275 kW de batería que con ese mismo 86% de eficiencia (es posible que sea ligeramente mayor dada la menor potencia) serían 320 cv.
Resumen: Un LR da 375 cv en condiciones ideales y más cerca de 300-350 cv en condiciones de “uso diario”.
(https://i.postimg.cc/6pQcgvHJ/image.png) (https://postimages.org/)
Y en BR qué te han contestado al respecto?
Publicado por: Esparza en 08 de Abril de 2024, 08:30:07 pm
Muchas gracias por las explicaciones @EsparzaA vosotros, la idea es mejorar el conocimiento técnico no pelear sin sentido.
Da gusto leerte.
Y gracias también a @Oscar Black y @Maldinii por hacer la prueba empírica.
Publicado por: JoseBQ en 08 de Abril de 2024, 08:34:43 pm
A vosotros, la idea es mejorar el conocimiento técnico no pelear sin sentido.Gracias por las explicaciones y por la paciencia,...
Y a Óscar y Maldini por los datos aportados, dan sustento al hilo.
Publicado por: Esparza en 08 de Abril de 2024, 08:36:16 pm
Aun no he recibido respuesta. Si me contestan os la compartiré no lo dudes.
Y en BR qué te han contestado al respecto?
Publicado por: gtjeta en 08 de Abril de 2024, 08:37:27 pm
Como bien comentas no es correcto aplicarlo ya que no se ve afectado. La idea de la corrección es que si probamos un coche térmico a nivel del mar en condiciones estándar el factor de corrección será 1. Si ahora lo probamos a 1000m de altura habrá perdido un 10% de potencia y el factor de corrección será 1.1. Es decir la potencia corregida debería ser igual. Pero si lo aplicamos a un eléctrico cuanto más algo lo probemos más potencia dará lo cual no es correcto.Te has explicado fenomenal, por lo menos para mi.
Respecto a tu segunda pregunta la respuesta corta es que el dato de potencia es dado a eje motor. La respuesta larga es la siguiente:
Los bancos de potencia "baratos" son bancos inerciales. Esto quiere decir que tenemos unos rodillos con una inercia muy grande que conocemos. Al conocer la inercia cuando está girando podemos conocer su energía cinética. Si registramos la variación de velocidad con el tiempo lo que obtenemos es variación de energía respecto al tiempo o lo que es lo mismo, potencia. La prueba consta de dos fases:
1- Aceleración a fondo en la que se registra como aumenta la velocidad del rodillo con el tiempo. Esta fase mide la potencia que la rueda entrega al rodillo.
2- "Coast down" o deceleración en neutral. Se pone punto muerto y se deja que el rodillo se detenga solo con el rozamiento de las ruedas, transmisiones, caja de cambios etc.
La idea de la etapa dos es calcular las pérdidas de potencia que hay en la transmisión. Si conocemos la deceleración que ha sufrido el rodillo en un determinado tiempo tenemos su variación de energía en ese tiempo y por lo tanto la potencia de frenado.
Si a la potencia obtenida en la etapa de aceleración le sumamos la potencia obtenida en la etapa de deceleración obtendremos la potencia que entregaba el eje del motor ya que estamos sumado la potencia de las ruedas (medida en aceleración) más la potencia perdida en las transmisiones (medida en deceleración).
El problema de los bancos de potencia inerciales es que sirven para medir la potencia pico pero como habrás intuido, una vez has acelerado no hay nada que frene el rodillo y por lo tanto no sirven para hacer una prueba de refrigeración por ejemplo ya que no puedes mantener la potencia en el tiempo.
Los bancos "caros" que usan los fabricantes cuentan con rodillos que incorporan frenos (generalmente eléctricos) que permiten mantener la carga sobre el motor y realizar por ejemplo un ensayo de 10 minutos a potencia máxima.
Disculpa si no me he explicado bien pero es algo complicado de expresar en un foro.
Gracias, todo claro para mi ahora.
Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Publicado por: Xawd en 08 de Abril de 2024, 09:36:37 pm
A vosotros, la idea es mejorar el conocimiento técnico no pelear sin sentido.
+1
Publicado por: Teslimano en 08 de Abril de 2024, 09:57:23 pm
Mis dieses @Esparza
Publicado por: Guinola en 08 de Abril de 2024, 09:58:00 pm
A vosotros, la idea es mejorar el conocimiento técnico no pelear sin sentido.A parte de un crack, eres un señor. Enhorabuena!!!
Publicado por: Xawd en 08 de Abril de 2024, 10:37:41 pm
A parte de un crack, eres un señor. Enhorabuena!!!
Y un muy buen ingeniero que está muy metido en la movilidad eléctrica.
Publicado por: damian90 en 10 de Abril de 2024, 11:07:21 am
Publicado por: Sandman en 10 de Abril de 2024, 11:09:22 am
Saludos!
Publicado por: Maldinii en 11 de Abril de 2024, 03:27:36 pm
Cito textualmente lo que ha comentado el técnico:
“Buenas tardes, disculpa la demora.
Me comenta el técnico que el banco muestra el factor de corrección de las condiciones actuales, pero no está aplicado en la medición de eléctricos.
Simplemente lo muestra a modo de info para las mediciones de vehículos de combustión.
Te adjunto de nuevo la gráfica con el factor de corrección desactivado, para que no muestre la info errónea.
No estaba aplicado ese factor en el momento de la medición”.
Os adjunto de nuevo la gráfica, con el factor de corrección desactivado y así no generar duda alguna.
También os dejo captura de la conversación.
En resumen:
- Primera lanzada al 92% de SoC y ~50º en el pack.
* 496 CV
- Cuarta y última lanzada al 88% de SoC y ~50º en el pack.
* 490 CV a 105 km/h.
Un saludo.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240411/6cb7682ae20237717c18a39302cd37c9.png)
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240411/3943faa928e2cd4789f3a6b6c308112e.jpg)
Publicado por: Sandman en 11 de Abril de 2024, 03:56:03 pm
Perdonar la tardanza en contestar pero el técnico de BR-Performance Madrid tenía mucho trabajo y han tardado más de lo esperado en contestarme.
Cito textualmente lo que ha comentado el técnico:
“Buenas tardes, disculpa la demora.
Me comenta el técnico que el banco muestra el factor de corrección de las condiciones actuales, pero no está aplicado en la medición de eléctricos.
Simplemente lo muestra a modo de info para las mediciones de vehículos de combustión.
Te adjunto de nuevo la gráfica con el factor de corrección desactivado, para que no muestre la info errónea.
No estaba aplicado ese factor en el momento de la medición”.
Os adjunto de nuevo la gráfica, con el factor de corrección desactivado y así no generar duda alguna.
También os dejo captura de la conversación.
Un saludo.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240411/6cb7682ae20237717c18a39302cd37c9.png)
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240411/3943faa928e2cd4789f3a6b6c308112e.jpg)
Hola, @Maldinii es decir q da un pico de ≈500CV con el AB sin el factor de corrección para motores de combustión, según la imagen que te han enviado del banco de pruebas.
Salu2
Publicado por: Maldinii en 11 de Abril de 2024, 04:00:49 pm
Hola, @Maldinii es decir q da un pico de ≈500CV con el AB sin el factor de corrección para motores de combustión, según la imagen que te han enviado del banco de pruebas.Correcto.
Salu2
Dejé en el mensaje más arriba, donde colgué la gráfica, toda la info de SoC y temperatura del pack, por si es de tu interés.
Publicado por: Sandman en 11 de Abril de 2024, 04:06:58 pm
Correcto.
Dejé en el mensaje más arriba, donde colgué la gráfica, toda la info de SoC y temperatura del pack, por si es de tu interés.
Lo revisaré, muchas gracias por la info y los datos, ha sido un hilo muy didáctico la verdad.
Saludos!
Publicado por: Maldinii en 11 de Abril de 2024, 04:08:30 pm
Lo revisaré, muchas gracias por la info y los datos, ha sido un hilo muy didáctico la verdad.De nada! @Oscar Black tiene parte de culpa :D
Saludos!
Publicado por: Sandman en 11 de Abril de 2024, 04:17:46 pm
De nada! [mention]Oscar Black [/mention] tiene parte de culpa :D
Con datos (hay quién dice q lo q no se puede medir no existe) empíricos es complicado refutar una hipótesis que se confirma tras las pruebas.
Gracias extensivas a todos los q habéis llevado a cabo las pruebas y expuesto los resultados.
Saludos!