Publicado por: keops en 05 de Noviembre de 2022, 11:20:29 pm
en base a las pruebas que estoy pudiendo realizar sobre mi coche entregado anteayer, quería crear este hilo para compartir con vosotros la parte técnica de las mismas.
Espero lo encontréis interesante.
Lo primero, que le pinché SMT cuando aún estaba en la zona de recepción de Tesla, con 11 km en el marcador y me quedé gratamente sorprendido:
- 60,6 kWh de NFP (!!!)
Como tercer pantallazo, una captura de SMT tras 50 minutos circulando por ciudad y circunvalaciones, en las que se puede ver que efectivamente estamos hablando de un LFP por la baja temperatura que cogen sus celdas: 25.8ºC en unas condiciones en las que las NCA (NCx) de mi P2021 hubieran llegado a la temperatura del target pasivo, que son 30ºC.
Con ambos coches, circulando de igual manera y con HVAC a 19,5ºC (cosa que enfría la batería, como sabemos) y unos 9ºC de temperatura ambiente.
En cuanto a consumos, aprox. un 15% inferior al P2021, pero pendiente de más comprobaciones. Apenas le he hecho 300 km al coche desde su entrega.
Iré completando el post a medida que pueda ir realizando más pruebas.
Espero lo encontréis interesante.
Saludos.
Publicado por: Wasous en 05 de Noviembre de 2022, 11:30:23 pm
Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk
Publicado por: keops en 05 de Noviembre de 2022, 11:51:01 pm
Tienes la última versión de software? Si actualizas dinos si te baja la estimación al 100% en Km. A mí me bajó tras actualizar.
Tengo la v28.100, que es la que vino con el coche.
De momento no me ha saltado ninguna otra, y tampoco soy muy amigo de actualizar temprano, ya que las nuevas versiones en Tesla suelen corregir poco y estropear mucho.
Pero me resultaría muy extraño que con una actualización el NFP cambie a menos.
Publicado por: Pablopirineos en 06 de Noviembre de 2022, 07:32:33 pm
Muy buenas,
en base a las pruebas que estoy pudiendo realizar sobre mi coche entregado anteayer, quería crear este hilo para compartir con vosotros la parte técnica de las mismas.
Espero lo encontréis interesante.
Lo primero, que le pinché SMT cuando aún estaba en la zona de recepción de Tesla, con 11 km en el marcador y me quedé gratamente sorprendido:, que corresponden a 439 km en la pantalla al 100%, como podéis ver más abajo.
- 60,6 kWh de NFP (!!!)
Como tercer pantallazo, una captura de SMT tras 50 minutos circulando por ciudad y circunvalaciones, en las que se puede ver que efectivamente estamos hablando de un LFP por la baja temperatura que cogen sus celdas: 25.8ºC en unas condiciones en las que las NCA (NCx) de mi P2021 hubieran llegado a la temperatura del target pasivo, que son 30ºC.
Con ambos coches, circulando de igual manera y con HVAC a 19,5ºC (cosa que enfría la batería, como sabemos) y unos 9ºC de temperatura ambiente.
En cuanto a consumos, aprox. un 15% inferior al P2021, pero pendiente de más comprobaciones. Apenas le he hecho 300 km al coche desde su entrega.
Iré completando el post a medida que pueda ir realizando más pruebas.
Espero lo encontréis interesante.
Saludos.
¿Por qué se comparan consumos de un coche 4x4 con llantas de 20” y 500cv con otro de 280cv y tracción trasera?
No acabo de entender la comparativa tan ridícula que estás haciendo.
Podrías compararlo con un SR+ de los antiguos o como mucho con un LR.
Publicado por: Rafael49 en 06 de Noviembre de 2022, 07:57:42 pm
Muy buenas,
en base a las pruebas que estoy pudiendo realizar sobre mi coche entregado anteayer, quería crear este hilo para compartir con vosotros la parte técnica de las mismas.
Espero lo encontréis interesante.
Lo primero, que le pinché SMT cuando aún estaba en la zona de recepción de Tesla, con 11 km en el marcador y me quedé gratamente sorprendido:, que corresponden a 439 km en la pantalla al 100%, como podéis ver más abajo.
- 60,6 kWh de NFP (!!!)
Como tercer pantallazo, una captura de SMT tras 50 minutos circulando por ciudad y circunvalaciones, en las que se puede ver que efectivamente estamos hablando de un LFP por la baja temperatura que cogen sus celdas: 25.8ºC en unas condiciones en las que las NCA (NCx) de mi P2021 hubieran llegado a la temperatura del target pasivo, que son 30ºC.
Con ambos coches, circulando de igual manera y con HVAC a 19,5ºC (cosa que enfría la batería, como sabemos) y unos 9ºC de temperatura ambiente.
En cuanto a consumos, aprox. un 15% inferior al P2021, pero pendiente de más comprobaciones. Apenas le he hecho 300 km al coche desde su entrega.
Iré completando el post a medida que pueda ir realizando más pruebas.
Espero lo encontréis interesante.
Saludos.
Yo recogí el mio ayer, me lo entregaron cargado al 100% y marcaba exactamente la misma autonomía que el tuyo, 439km. Aun no le conecté el SMT pero las sensaciones son buenas, en teoría anda menos que mi anterior SR+ de diciembre de 2020 pero yo subjetivamente no lo noto. Tampoco noto, como comentó algún compañero, ni que el asiento vaya mas alto ni que la suspensión sea mas blanda que en SR+.
Publicado por: keops en 06 de Noviembre de 2022, 09:07:40 pm
Cargadas al 100%, tras recorrer apenas 50m hasta el primer semáforo, al levantar el pie la regeneración era muy potente.
52 kW me llegó a dar en SMT. Puro tacto a LFP.
Esto va en línea con lo que dije en 2020 y que también @inigoml ha percibido: que las LFP están capadas en voltaje por encima.
Es la única explicación que se me ocurre para que una batería que la BMS dice que está cargada por completo sea capaz de aceptar semejante potencia de carga en frenadas.
En el 2o pantallazo adjunto se puede ver como el voltaje máximo tras una recarga completa queda por debajo del máximo que una celda LFP aguanta.
Y la batería estaba perfectamente calibrada, ya que estuvo en Deep Sleep por 2h tras acabar la carga, y balanceada (8 mV de desbalanceado en SMT).
Hace ya mucho que calibración y balanceado de una LFP dejaron de ser un problema en las LFPs: al menos desde principios-mediados de 2021, cuando aún tenía mi LFP de 55 kWh.
Publicado por: keops en 06 de Noviembre de 2022, 09:25:33 pm
Su plana curva de descarga no es un inconveniente a este respecto.
Estimación y llegada a muy bajos SOC, como en cualquier otro Tesla.
A cualquier velocidad. Ver pantallazo.
Se comportan a este respecto igual que lo hacen las NCx de mi P2021.
Publicado por: Teslimano en 06 de Noviembre de 2022, 09:51:48 pm
Otra ventaja de la batería LFP es el chute rápido de carga que consigue con SoC medios y altos.
Doy fe, porque el lunes pasado en un SuC V3, llegando aprox al 50% comenzó la carga a 170kW casi de inmediato (igualmente rápido empezó a bajar, claro).
No me pude quedar para tomar más notas de la velocidad de carga, pero llegó al 85% en un periquete. El tiempo de subir al centro comercial, ir a un baño que estaba algo alejado y volver.
Lástima lo caros que son los SuC ahora.
Publicado por: jlc_82 en 06 de Noviembre de 2022, 10:14:32 pm
Respecto a la regeneración, yo cuando lo cargo al 100%, NUNCA he visto los puntos, ya te lo he comentado antes, de echo, sólo estos días me ha aparecido los puntos tras la actualización 36.6. Casualidad? Frio? ambas? Algo han tocado fijo. Seguro que entre tú e @inigoml aportáis luz al asunto
Gracias por tus aportes!
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20221106/4904c97bbb3710ae2e52555eee946b3e.jpg)
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Publicado por: Rafael49 en 06 de Noviembre de 2022, 11:14:50 pm
Y otra cosa que ya esperaba de las LFP, pero que me volvió a sorprender.
Cargadas al 100%, tras recorrer apenas 50m hasta el primer semáforo, al levantar el pie la regeneración era muy potente.
52 kW me llegó a dar en SMT. Puro tacto a LFP.
Esto va en línea con lo que dije en 2020 y que también @inigoml ha percibido: que las LFP están capadas en voltaje por encima.
Es la única explicación que se me ocurre para que una batería que la BMS dice que está cargada por completo sea capaz de aceptar semejante potencia de carga en frenadas.
En el 2o pantallazo adjunto se puede ver como el voltaje máximo tras una recarga completa queda por debajo del máximo que una celda LFP aguanta.
Y la batería estaba perfectamente calibrada, ya que estuvo en Deep Sleep por 2h tras acabar la carga, y balanceada (8 mV de desbalanceado en SMT).
Hace ya mucho que calibración y balanceado de una LFP dejaron de ser un problema en las LFPs: al menos desde principios-mediados de 2021, cuando aún tenía mi LFP de 55 kWh.
¿Sería por esto la recomendación de cargarlas al 100%, ya que el 100% sería menos en realidad?
Publicado por: keops en 06 de Noviembre de 2022, 11:16:50 pm
sólo estos días me ha aparecido los puntos tras la actualización 36.6. Casualidad? Frio? ambas? Algo han tocado fijo. Seguro que entre tú e @inigoml aportáis luz al asunto
Gracias por tus aportes!
Gracias a ti, compañero.
Aquí estamos todos para aprender.
En cuanto a tu duda, lo siento, pero necesitaría saber la temperatura del pack para poder responderte, pero me la juego a que ése es el motivo y no la nueva actualización.
Ahora que vienen los Reyes, pediros un SMT, os venís a la quedada de diciembre y os lo monto y ayudo a configurar si os animáis.
Saludos.
Publicado por: keops en 06 de Noviembre de 2022, 11:24:32 pm
No, no es ése el motivo, pienso yo.Y otra cosa que ya esperaba de las LFP, pero que me volvió a sorprender.
Cargadas al 100%, tras recorrer apenas 50m hasta el primer semáforo, al levantar el pie la regeneración era muy potente.
52 kW me llegó a dar en SMT. Puro tacto a LFP.
Esto va en línea con lo que dije en 2020 y que también @inigoml ha percibido: que las LFP están capadas en voltaje por encima.
Es la única explicación que se me ocurre para que una batería que la BMS dice que está cargada por completo sea capaz de aceptar semejante potencia de carga en frenadas.
En el 2o pantallazo adjunto se puede ver como el voltaje máximo tras una recarga completa queda por debajo del máximo que una celda LFP aguanta.
Y la batería estaba perfectamente calibrada, ya que estuvo en Deep Sleep por 2h tras acabar la carga, y balanceada (8 mV de desbalanceado en SMT).
Hace ya mucho que calibración y balanceado de una LFP dejaron de ser un problema en las LFPs: al menos desde principios-mediados de 2021, cuando aún tenía mi LFP de 55 kWh.
¿Sería por esto la recomendación de cargarlas al 100%, ya que el 100% sería menos en realidad?
La única razón para que Tesla recomiende la carga mensual al 100% en mi opinión es que tienen problemas con la BMS para estimar el SOC de una LFP, debido a que cambia MUY poco su voltaje en toda la curva de descarga.
Además, como estas baterías son más longevas que las NCx, pues es una buena estrategia para Tesla: estiman mejor el SoC y total, el poco de degradación extra que tienen las LFP por pasar del 95% se lo come el cliente y es asumible por su robustez.
Si este LFP fuese para mí para largo plazo, en vez de para venderlo a los 6 meses, lo cargaría 20-80 de manera habitual (me sobra con eso para mis 120-150 km/día), sabiendo que 10-90 supone cero problema, y haría un 3-100 para cuando lo necesitase en viajes.
No lo cargaría al 100% con una frecuencia determinada, sino cuando lo necesite.
Así hice durante meses con mi anterior LFP de 55 kWh y todo bien: estimaba y balanceaba en línea a como lo hace cualquier otro M3.
Saludos.
Publicado por: Rafael49 en 06 de Noviembre de 2022, 11:36:15 pm
No, no es ése el motivo, pienso yo.Y otra cosa que ya esperaba de las LFP, pero que me volvió a sorprender.
Cargadas al 100%, tras recorrer apenas 50m hasta el primer semáforo, al levantar el pie la regeneración era muy potente.
52 kW me llegó a dar en SMT. Puro tacto a LFP.
Esto va en línea con lo que dije en 2020 y que también @inigoml ha percibido: que las LFP están capadas en voltaje por encima.
Es la única explicación que se me ocurre para que una batería que la BMS dice que está cargada por completo sea capaz de aceptar semejante potencia de carga en frenadas.
En el 2o pantallazo adjunto se puede ver como el voltaje máximo tras una recarga completa queda por debajo del máximo que una celda LFP aguanta.
Y la batería estaba perfectamente calibrada, ya que estuvo en Deep Sleep por 2h tras acabar la carga, y balanceada (8 mV de desbalanceado en SMT).
Hace ya mucho que calibración y balanceado de una LFP dejaron de ser un problema en las LFPs: al menos desde principios-mediados de 2021, cuando aún tenía mi LFP de 55 kWh.
¿Sería por esto la recomendación de cargarlas al 100%, ya que el 100% sería menos en realidad?
La única razón para que Tesla recomiende la carga mensual al 100% en mi opinión es que tienen problemas con la BMS para estimar el SOC de una LFP, debido a que cambia MUY poco su voltaje en toda la curva de descarga.
Además, como estas baterías son más longevas que las NCx, pues es una buena estrategia para Tesla: estiman mejor el SoC y total, el poco de degradación extra que tienen las LFP por pasar del 95% se lo come el cliente y es asumible por su robustez.
Si este LFP fuese para mí para largo plazo, en vez de para venderlo a los 6 meses, lo cargaría 20-80 de manera habitual (me sobra con eso para mis 120-150 km/día), sabiendo que 10-90 supone cero problema, y haría un 3-100 para cuando lo necesitase en viajes.
No lo cargaría al 100% con una frecuencia determinada, sino cuando lo necesite.
Así hice durante meses con mi anterior LFP de 55 kWh y todo bien: estimaba y balanceaba en línea a como lo hace cualquier otro M3.
Saludos.
Gracias Keops, el anterior de 55kWh lo cargaba así y lo seguiré haciendo con este. En el mio los 150km diarios son obligados por la mañana y a veces surge hacer otros 100+ por la tarde con lo cual va la cosa un poco justa pues mi carga nocturna me da para unos 30kWh.
Publicado por: keops en 06 de Noviembre de 2022, 11:46:38 pm
Es muy buen hábito de carga.
Publicado por: aitor1992 en 07 de Noviembre de 2022, 11:20:56 am
Gracias
Publicado por: keops en 07 de Noviembre de 2022, 11:47:31 am
Hola Keops, puedes poner el enlace de la SMT que tienes?Yo uso el adaptador de GPS America y un dongle BT que ya tenía de mis anteriores coches, pero si fuese a comprarlo de nuevo, iría a por el kit de los alemanes:
Gracias
https://e-mobility-driving-solutions.com/produkt-kategorie/smt_bundles-2/
, que es uno de los recomendados por el propio equipo de SMT.
Unos 100€, incluyendo la app.
Publicado por: keops en 02 de Diciembre de 2022, 09:56:30 am
Unos pantallazos más de unas pruebas de esta mañana yendo a la oficina.
Es increíble cómo una LFP vacía y fría (solamente 2% y 18 grados) es capaz aún de dar el 90% de la potencia que da estando al 100% y caliente.
En las NCx, en circunstancias similares, no llegan al 60% de la potencia pico.
Son maravillosas estas baterías, superiores en todo a las NCx, excepto en densidad energética, como sabemos.
En el segundo pantallazo se puede ver cómo incluso mantiene los 3 V/celda incluso al 2% y soltando 3Cs (180 kW).
Muy contento con el M3 RWD, obviamente teniendo en cuenta lo que es y lo que no es, claro.
Saludos.(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20221202/971ad278fe37f5d48a3784e6c3fbd8d9.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20221202/0d9db22f72c1ccc467dbd6508acd7e36.jpg)
Publicado por: inigoml en 02 de Diciembre de 2022, 04:59:51 pm
Te paso mi captura del pack del SR+ de 55kWh...
¿No te parece extraño que el -0.6% del SR+ de 55 tenga mayor voltaje que el 2% del SR+ de 60kWh?
Me da mucho que pensar...
Enviado desde mi POCO F2 Pro mediante Tapatalk
Publicado por: inigoml en 02 de Diciembre de 2022, 05:05:17 pm
Hmmmmm... Curioso...
Te paso mi captura del pack del SR+ de 55kWh...
¿No te parece extraño que el -0.6% del SR+ de 55 tenga mayor voltaje que el 2% del SR+ de 60kWh?
Me da mucho que pensar...
Enviado desde mi POCO F2 Pro mediante Tapatalk
Más... El SR+ de 60 tiene el 272V al 2%
El SR+ de 55 tiene 339V en -0.6%
Me da mucho que pensar...
¿Pudiera ser que el pack de 55 y el de 60 sean el mismo y que Tesla simplemente ha jugado con buffer superior e inferior?
Enviado desde mi POCO F2 Pro mediante Tapatalk
Publicado por: inigoml en 02 de Diciembre de 2022, 05:09:27 pm
Enviado desde mi POCO F2 Pro mediante Tapatalk
Publicado por: keops en 02 de Diciembre de 2022, 05:35:54 pm
Te pudieron las ganas de que tu teoría conspiranoica fuese acertada, jajajajaja
Publicado por: inigoml en 02 de Diciembre de 2022, 07:00:10 pm
Exacto, Íñigo.Totalmente.
Te pudieron las ganas de que tu teoría conspiranoica fuese acertada, jajajajaja
Enviado desde Mi Pad 5 mediante Tapatalk
Publicado por: Michy en 02 de Diciembre de 2022, 07:11:20 pm
Muy buenas,Enhorabuena por tu nuevo juguete jejeje.
en base a las pruebas que estoy pudiendo realizar sobre mi coche entregado anteayer, quería crear este hilo para compartir con vosotros la parte técnica de las mismas.
Espero lo encontréis interesante.
Lo primero, que le pinché SMT cuando aún estaba en la zona de recepción de Tesla, con 11 km en el marcador y me quedé gratamente sorprendido:, que corresponden a 439 km en la pantalla al 100%, como podéis ver más abajo.
- 60,6 kWh de NFP (!!!)
Como tercer pantallazo, una captura de SMT tras 50 minutos circulando por ciudad y circunvalaciones, en las que se puede ver que efectivamente estamos hablando de un LFP por la baja temperatura que cogen sus celdas: 25.8ºC en unas condiciones en las que las NCA (NCx) de mi P2021 hubieran llegado a la temperatura del target pasivo, que son 30ºC.
Con ambos coches, circulando de igual manera y con HVAC a 19,5ºC (cosa que enfría la batería, como sabemos) y unos 9ºC de temperatura ambiente.
En cuanto a consumos, aprox. un 15% inferior al P2021, pero pendiente de más comprobaciones. Apenas le he hecho 300 km al coche desde su entrega.
Iré completando el post a medida que pueda ir realizando más pruebas.
Espero lo encontréis interesante.
Saludos.
Sabes si la batería es de CATL o de BYD (creo que solo se fabrica en Giga Berlín), tengo interés en saber si merece la pena esperar un poco para probar la famosa Blade.
Gracias
Publicado por: inigoml en 02 de Diciembre de 2022, 08:39:19 pm
Enhorabuena por tu nuevo juguete jejeje.
Sabes si la batería es de CATL o de BYD (creo que solo se fabrica en Giga Berlín), tengo interés en saber si merece la pena esperar un poco para probar la famosa Blade.
Gracias
No hay ningún modelo de Tesla aún con Blade de BYD. El rumor que está rondando es utilizar este paquete para los Model Y RWD que se fabriquen en Berlín. Berlín no produce Model 3 y por el momento tampoco Model Y RWD.
Veremos, pq el rumor también decía que era un pack de 55kWh, y para un MY RWD se me queda pequeño.
Enviado desde mi POCO F2 Pro mediante Tapatalk
Publicado por: Michy en 02 de Diciembre de 2022, 09:56:11 pm
Muchas gracias por contestar.Enhorabuena por tu nuevo juguete jejeje.
Sabes si la batería es de CATL o de BYD (creo que solo se fabrica en Giga Berlín), tengo interés en saber si merece la pena esperar un poco para probar la famosa Blade.
Gracias
No hay ningún modelo de Tesla aún con Blade de BYD. El rumor que está rondando es utilizar este paquete para los Model Y RWD que se fabriquen en Berlín. Berlín no produce Model 3 y por el momento tampoco Model Y RWD.
Veremos, pq el rumor también decía que era un pack de 55kWh, y para un MY RWD se me queda pequeño.
Enviado desde mi POCO F2 Pro mediante Tapatalk
En mi caso sería un Model Y RWD el que quiero y lo compraría en el 1Q de 2023.
Por eso decía si merecía la pena esperar.
Publicado por: inigoml en 02 de Diciembre de 2022, 10:11:55 pm
Muchas gracias por contestar.
En mi caso sería un Model Y RWD el que quiero y lo compraría en el 1Q de 2023.
Por eso decía si merecía la pena esperar.
Pues si la cosa está entre un RWD de Alemania con BYD de 55 y uno de Shanghái con CALT de 60, personalmente me quedo con el segundo.
Enviado desde mi POCO F2 Pro mediante Tapatalk
Publicado por: keops en 02 de Diciembre de 2022, 11:06:56 pm
Yo también me quedaría con la LFP más probada y de mayor capacidad de las 2.
De hecho, no le veo ninguna ventaja a la LFP de BYD.
Nueva batería para Tesla significa normalmente que la sacan capada.
Y estando todos los RWD limitados por software a 170 kW en carga, menos ventajas le veo.
Si ya un MY de 60 kWh no hace 300 km en condiciones normales a 120-130 km/h llegando al 15%, menos aún si le quitas 5 kWh de batería.
Publicado por: Michy en 03 de Diciembre de 2022, 08:41:11 am
Obvio.Gracias a los dos por contestar.
Yo también me quedaría con la LFP más probada y de mayor capacidad de las 2.
De hecho, no le veo ninguna ventaja a la LFP de BYD.
Nueva batería para Tesla significa normalmente que la sacan capada.
Y estando todos los RWD limitados por software a 170 kW en carga, menos ventajas le veo.
Si ya un MY de 60 kWh no hace 300 km en condiciones normales a 120-130 km/h llegando al 15%, menos aún si le quitas 5 kWh de batería.
En ese caso hare la reserva y que venga lo que venga. Pensaba que aunque viniera capada, tendría sus ventajas como (mayor seguridad, según pruebas de laboratorio) menor peso (no estoy seguro pero ronda los 63Kg que ayuda a rebajar el consumo) además de algo más de densidad que la CALT.
Un saludo
Publicado por: keops en 03 de Diciembre de 2022, 10:11:06 am
No conozco mucha gente que sepa diferenciar ±63 kg en un sedán familiar.
Publicado por: inigoml en 03 de Diciembre de 2022, 10:14:07 am
Decir que las 4680 LFP aún no existen. Lo digo pq es la #1. :-)
Enviado desde Mi Pad 5 mediante Tapatalk
Publicado por: keops en 07 de Enero de 2023, 07:33:24 pm
- 3%-80%
- 26 minutos
- SUC v3
A modo de referencia, mi P2021 con Panasonic de 82 kWh necesitaba 35 minutos para un 10%-80%, y la autonomía resultante era similar por su mayor consumo.
Y diría, y de esto no estoy seguro al 100%, que todos los Dual Motor con LG de 82 kWh cargan en ese tiempo o superior.
Me parece muy sobresaliente.
En mi caso, viajando con familia a 150 km/h con TACC, no necesito ni más velocidad de carga, ni una mayor batería, aspectos que por supuesto son siempre bienvenidos, no estoy indicando lo contrario.
Saludos.
Publicado por: keops en 07 de Enero de 2023, 07:35:24 pm
Publicado por: Finantia75 en 07 de Enero de 2023, 09:57:35 pm
Incluso en las SuperCargas.
Excelentes datos.
Publicado por: Mad Med en 08 de Enero de 2023, 09:55:50 am
Muy interesantes.
Saludos
Publicado por: keops en 08 de Enero de 2023, 11:19:26 am
La carga empezó al 3% y 39,8 grados en la batería.
Además, se puede ver el voltaje de comienzo, de tan solo 350V.
Esta es la razón, voltaje inferior a 400V, por la que un M3 (LFP o NCx) no consigue toda la potencia de carga que un PdR no-Tesla es capaz de dar cuando estos son de alta potencia.
Se ve esto en los iOnity de 350 kW (500A) donde, debido al cuello de botella que implica el coche con ese bajo voltaje, no llegan a cargar a más de 180-195 kW.
En este caso, si mi LFP hubiera cargado en un PdR de 500A (200 kW o 350 kW, dependiendo del PdR), tan solo hubiera podido recibir un pico teórico de 175 kW.
En el caso de los RWD no es un problema, porque están limitados por software a 170 kW, pero incluso un Dual Motor tampoco hubiera subido mucho más arriba de ahí.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230108/30af20f5ecfaf85dd3d26291e1b434e3.jpg)
Publicado por: keops en 21 de Enero de 2023, 05:42:44 pm
os paso un vídeo del viernes llegando al trabajo con mi LFP vacío:
- 192 kW (257 CV)
- SOC: 2%
- Batería fría: 16.8 ºC
, que es un 87% de la potencia máxima que este coche desarrolla con la batería llena y caliente, resultado de la tan plana curva de voltaje de estas baterías.
Me parece sobresaliente.
Por compararlo, mi P2021 bajaba al 52% de potencia máxima en estas mismas circunstancias, aunque aún seguía siendo más potente que el LFP en su pico (220-225 kW).
https://youtube.com/shorts/LkeTDQ6IKMQ
Publicado por: Teslimano en 21 de Enero de 2023, 07:20:00 pm
Confirman de primera mano las ventajas conocidas de las baterías LFP en M3 (será muy similar en MY).
Obviamente, también tiene sus pegas, pero al menos en mi caso la química fue un factor esencial de compra, teniendo en cuenta mi patrón de uso, y por el momento muy satisfecho.
Publicado por: keops en 21 de Enero de 2023, 07:51:46 pm
De nada!
(será muy similar en MY).
Respecto a eso, es la misma batería y el mismo motor en ambos RWD.
Idénticos.
Publicado por: Mad Med en 22 de Enero de 2023, 09:28:21 am
Ya ya llevo 10 k con ella y genial en todo.
Saludos
Publicado por: Finantia75 en 22 de Enero de 2023, 12:39:29 pm
MUY contento con mi "LFP"
Además, en mis primeros 600 km tengo un consumo de 16,7 kWh. Haciendo mucha conducción deportiva y multitud de pruebas.
Difícilmente superable, en un coche de este segmento.
Publicado por: colapsismo en 22 de Enero de 2023, 03:56:38 pm
Mismo caso.Me alegra leer estos comentarios a la espera de recibir el mío , creo que cuando consigan una batería de 75Kwh LFP o LMFP se convertirá en la primera opción .Por seguridad en sobretensiones ,impactos y altas temperaturas , estabilidad de voltaje y su buen funcionamiento con calor ; en países cálidos es lo mejor .
MUY contento con mi "LFP"
Además, en mis primeros 600 km tengo un consumo de 16,7 kWh. Haciendo mucha conducción deportiva y multitud de pruebas.
Difícilmente superable, en un coche de este segmento.
Publicado por: JoseBQ en 22 de Enero de 2023, 04:10:33 pm
Ya tardan, se supone que las baterías M3P (LMFP) de CATL debieran estar al caer, y se rumoreaba que tenían un 20% más de capacidad.Mismo caso.Me alegra leer estos comentarios a la espera de recibir el mío , creo que cuando consigan una batería de 75Kwh LFP o LMFP se convertirá en la primera opción .Por seguridad en sobretensiones ,impactos y altas temperaturas , estabilidad de voltaje y su buen funcionamiento con calor ; en países cálidos es lo mejor .
MUY contento con mi "LFP"
Además, en mis primeros 600 km tengo un consumo de 16,7 kWh. Haciendo mucha conducción deportiva y multitud de pruebas.
Difícilmente superable, en un coche de este segmento.
Un RWD con esa batería y al precio actual sería una muy buena opción.
Publicado por: Teslimano en 22 de Enero de 2023, 04:18:34 pm
Keops ya contó su rosario con la baja velocidad de carga de las primeras LFP, así que cuando Tesla se decida por cambiar la batería del M3SR, que veremos cuándo ocurre, no será de extrañar un situación similar.
Aparte, si le dan al M3SR un 20% más de autonomía, a ver qué hacen con el M3LR para diferenciarlo. Casi apostaría a que dejarán a los RWD con una autonomía aprox similar reduciendo el tamaño de la batería. Menos peso y menos coste.
No sé, yo cuando vea los cambios me los creeré.
Entre tanto, las baterías LFP de CATL en los RWD actuales dan un muy buen rendimiento. Cambiarán, porque todo cambia y avanza, como es normal, pero hoy se encuentran en un punto de equilibrio y "rodaje" muy interesante.
Publicado por: keops en 22 de Enero de 2023, 04:44:05 pm
Keops ya contó su rosario con la baja velocidad de carga de las primeras LFP, así que cuando Tesla se decida por cambiar la batería del M3SR, que veremos cuándo ocurre, no será de extrañar un situación similar.
Batería nueva en Tesla suele significar que sale capadísima.
Así me pasó con la LFP de 55 kWh en 2020 y la Panasonic de 82 kWh en 2021.
Y con las LG de 82 kWh, otro tanto, pero esa no es una batería que yo haya tenido.
Sin embargo, cuando salió la LFP de 60 kWh estaba delimitada desde el primer momento.
Imposible preveer qué pasará con las baterías de Tesla futuras.
Pero tiene papeletas que yo esté entre los que la estrenen, Ley de Murphy, ya veréis.
Veréis ese P2024 que tengo entre ceja y ceja....
Publicado por: inigoml en 22 de Enero de 2023, 09:41:10 pm
]
Me alegra leer estos comentarios a la espera de recibir el mío , creo que cuando consigan una batería de 75Kwh LFP o LMFP se convertirá en la primera opción .Por seguridad en sobretensiones ,impactos y altas temperaturas , estabilidad de voltaje y su buen funcionamiento con calor ; en países cálidos es lo mejor .
Tengo ganas de ver las LMFP pero no van a ser tan duras como las LFP.
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Publicado por: JoseBQ en 22 de Enero de 2023, 10:56:07 pm
Yo también creo que no serán igual de duras, de hecho, si no han salido antes es, entre otros, por problemas de durabilidad.]
Me alegra leer estos comentarios a la espera de recibir el mío , creo que cuando consigan una batería de 75Kwh LFP o LMFP se convertirá en la primera opción .Por seguridad en sobretensiones ,impactos y altas temperaturas , estabilidad de voltaje y su buen funcionamiento con calor ; en países cálidos es lo mejor .
Tengo ganas de ver las LMFP pero no van a ser tan duras como las LFP.
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Lo que no tengo claro es en que consiste la mejoría de CATL.
En principio, si entendí bien, lo que había conseguido CATL era empaquetar mucho mayor material activo en el mismo espacio, pero sin modificar la química.
Por lo tanto, la densidad gravimétrica mejoraba poco, pero la volumétrica (los kWh que caben debajo, por espacio) lo hacía bastante (hablan de una utilización del 72% del volumen con material activo).
Siguiendo ese razonamiento, esa mejora se puede aplicar a las LFP, a las LMFP, y a las NCM (creo que a estas últimas les llaman "qilin").
En cuanto a las LMFP, si entendí bien, tenían una capacidad (carga que le entra en Ah) similar a las LFP, la diferencia es que el voltaje de las celdas pasa de 3,45 V aprox, a 4,1 V, un 20% más que permite un 20% más de energía con la misma carga eléctrica. El problema era su durabilidad.
Veremos al final lo que monta tesla y cuándo las monta.
Publicado por: keops en 22 de Enero de 2023, 11:06:39 pm
Publicado por: inigoml en 23 de Enero de 2023, 09:03:57 pm
Comparten lo bueno de las LFP (prescinden de níquel y cobalto que son los componentes más caros y perfil de seguridad mejor que las NCx) aunque aguantan menos ciclos que las LFP pero más que las NCx (M y A).
Peeero aún no las hemos visto en vehículos de serie. Es posible que este año...
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Publicado por: keops en 07 de Febrero de 2023, 09:50:15 am
Unas pruebas de hoy.
Llegando al trabajo con SOC negativo, frío intenso y Usable de 0 kWh (0% de SOC) con Nominal Remaining de 3 kWh (consumiendo del buffer ya), a velocidad de Autobahn.
No había más que unos pocos electrones restantes en esas pilas.
No quise arriesgar más.
Y con un SOC negativo (-0,43%), impresionantemente, la LFP todavía dá el 84% de su potencia máxima, 247 CV
Dando 247 CV (184 kW) con SoC negativo, el voltaje mínimo baja de 2,5 V/celda. Lo esperable.
Ahora, Deep Sleep de un par de horas y a cargar.
Increíbles estas LFP.(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230207/794826a613ab4af380b89d9159902bd4.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230207/2d6642deed79d80261ebfc47a1a9d93b.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230207/feb4d948a5cda262aa4ffd75174539cc.jpg)
Publicado por: Oscar Black en 07 de Febrero de 2023, 10:38:14 am
Algo malo tendrían que tener: no se pueden meter en un Dual Motor.
Publicado por: keops en 07 de Febrero de 2023, 10:52:13 am
Increíbles las LFP pero cómo echas de menos tu P con NCx...
Lamentablemente, le echo mucho de menos. Incluso a aquellas NCA de cristal.
Pero era un estrés cargarlo en comparación con estos ladrillos duros que llevan los RWD.
Mi corazón es a veces más fuerte que mi cerebro, así que acabaré o con un M3P o con un Polestar2 Performance.
O un LFP de 82 kWh BYD.
¿Ves?, otra vez mi cerebro queriéndose imponer a mi corazón.
:)
Publicado por: Oscar Black en 07 de Febrero de 2023, 07:03:56 pm
Increíbles las LFP pero cómo echas de menos tu P con NCx...
Lamentablemente, le echo mucho de menos. Incluso a aquellas NCA de cristal.
Pero era un estrés cargarlo en comparación con estos ladrillos duros que llevan los RWD.
Mi corazón es a veces más fuerte que mi cerebro, así que acabaré o con un M3P o con un Polestar2 Performance.
O un LFP de 82 kWh BYD.
¿Ves?, otra vez mi cerebro queriéndose imponer a mi corazón.
:)
Ese BYD existe...?
El día que las LFP entren en un Dual Motor, igual sí habrá que cambiar.
Publicado por: keops en 07 de Febrero de 2023, 08:38:55 pm
En otros sitios hasta se puede leer la especulación de que son a 800V.
Pero ya sabes que yo soy muy escéptico y que no me creeré nada hasta que lo vea en la calle.
Publicado por: inigoml en 07 de Febrero de 2023, 09:38:22 pm
Increíbles las LFP pero cómo echas de menos tu P con NCx...Estamos los dos con sentimientos contrapuestos. El adora las LFP, echa de menos el P... Yo adoro el P, echo de menos las LFP...
Algo malo tendrían que tener: no se pueden meter en un Dual Motor.
Su P es mi P y el que iba a ser mi SR es su SR...tenemos un rollo muy raro...
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Publicado por: inigoml en 07 de Febrero de 2023, 09:41:08 pm
Ese BYD existe...?
El día que las LFP entren en un Dual Motor, igual sí habrá que cambiar.
El Seal existe, pero solo en China.
La pega es que me da que de autonomía va a ir más corto que el M3 LR y no por la batería, si no por los motores menos eficientes. Autonomía tipo M3P...con motor por debajo del M3LR.
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Publicado por: Finantia75 en 07 de Febrero de 2023, 09:57:35 pm
Vamos a tener que irnos acostumbrando a que China va a empezar a mostrarnos todo su potencial. Que es MUCHO. Globos espía incluidos. ;)
Personalmente, YA estoy preparado para ello.
En cuanto presenten algo acorde con mis gustos y con garantías de calidad... me lanzo a ello sin contemplaciones.
Publicado por: keops en 07 de Febrero de 2023, 10:38:58 pm
Su P es mi P y el que iba a ser mi SR es su SR...tenemos un rollo muy raro...
Espero que te suenen los oídos cada mañana cuando veo el coche tuyo y digo, vaya con Íñigo y el coche este gris tan soso con el que al final me he quedado, jajaja.
Mira que es soso el gris, eh.
Y le quita todas las formas al M3.
Esperemos que tenga tirón en Dinamarca.
Publicado por: JoseBQ en 07 de Febrero de 2023, 10:44:35 pm
https://www.motor.es/byd/han/
Publicado por: keops en 07 de Febrero de 2023, 10:46:52 pm
Publicado por: JoseBQ en 07 de Febrero de 2023, 10:49:30 pm
Toda la info es aún no oficial, pero pareciera que el BYD SEAL que traerán a la EU monta 82,56 kWh de las baterías BLADE, que son LFP con tecnología CTB (cell-to-body), es decir, baterías LFP estructurales.Perdón
En otros sitios hasta se puede leer la especulación de que son a 800V.
Pero ya sabes que yo soy muy escéptico y que no me creeré nada hasta que lo vea en la calle.
Publicado por: keops en 07 de Febrero de 2023, 10:53:21 pm
Alguien tenía que cortar el offtopic cuando se va de madre.
Te recomiendo hacer lo mismo y así tendremos un foro más limpio entre todos, en ausencia de admins.
Publicado por: Viktoriyo en 07 de Febrero de 2023, 11:05:23 pm
Keops has dicho que las LFP están limitadas a 350V… esto es así por siempre? O puede que en algún momento las deslimiten? Porque entonces los sc de 250kw no hace ni falta que nos los instalen jajaja.
Por otra parte sería espectacular que sacaran una actualización por la que los motores fueran más eficientes en autopista… no se si técnicamente sería posible…
Publicado por: inigoml en 08 de Febrero de 2023, 08:50:13 am
Leyendoos md ha salido una duda,Vaya cacao de unidades!
Keops has dicho que las LFP están limitadas a 350V… esto es así por siempre? O puede que en algún momento las deslimiten? Porque entonces los sc de 250kw no hace ni falta que nos los instalen jajaja.
Por otra parte sería espectacular que sacaran una actualización por la que los motores fueran más eficientes en autopista… no se si técnicamente sería posible…
Voltaje (V): tanto las LFP como las NCA o NCM tienen un voltaje máximo de unos 400V
Intensidad (I): Se mide en amperios (A).
Potencia de carga (P): Se mide en vatios (W) o en nuestro caso, kilovatios (kW). El pico de potencia de carga de las LFP es de 170kW. El de las NCA/NCM de 250kW. La limitación es por software, no porque las LFP no puedan cargar más rápido.
Capacidad (kWh): Los SR+ tienen 60kWh de capacidad mientras que los LR/P tienen 82kWh.
Ahora las mates. La potencia es la multiplicación del voltaje (V) por la intensidad (I). Así pues, un cargador de 300kW puede darte esa potencia a un determinado voltaje. Si el voltaje es más elevado la intensidad (amperios) será menor. Y si el voltaje es menos elevado, la intensidad será mayor.
Hay dos voltajes de carga estandarizados: 400V (nuestros Teslas) y 800V (otros fabricantes, como Porsche). Dado que nuestros Teslas solo admiten 400V, el cargador necesita una intensidad (amperios) más altos. Los cargadores de Iberdrola no pueden subir tanto la intensidad, por lo que la potencia de carga será lo que puedan dar de intensidad.
Mates fáciles: si da 350kW a 800V, la intensidad máxima del cargador es de 437A. Con 437A, a 400V, puedes cargar máximo a 175kW.
Esto es una estimación dado que hay cargadores que dinámicamente pueden subir más el amperaje a 400V. Si miras la etiqueta del cargador y la intensidad máxima (amperios) en DC, multiplicas por 400 y te sale. Si el cargador puede dar 500A, la potencia máxima sería de 200kW. Por eso @keops siempre nos pide la etiqueta cuando vamos a cargadores nuevos, para más o menos hacerse una idea cuando baja a España de cuáles son más rápidos en un Tesla.
Recuerda que luego el coche te va a limitar en función del estado de carga de la batería, temperatura, etc. Hablamos de picos únicamente.
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Publicado por: keops en 08 de Febrero de 2023, 09:13:23 am
Por eso @keops siempre nos pide la etiqueta cuando vamos a cargadores nuevos, para más o menos hacerse una idea cuando baja a España de cuáles son más rápidos en un Tesla.
Maravillosa respuesta, Íñigo.
Y sí, soy un enfermo de las etiquetas, porque a mí un PdR de x kW no me dice nada.
Pero uno que de y amperios me lo dice todo.
Ojalá en las apps de búsqueda de PdRs en DC sustituyesen kW por A.
:)
Publicado por: Oscar Black en 08 de Febrero de 2023, 02:10:16 pm
Leyendoos md ha salido una duda,Vaya cacao de unidades!
Keops has dicho que las LFP están limitadas a 350V… esto es así por siempre? O puede que en algún momento las deslimiten? Porque entonces los sc de 250kw no hace ni falta que nos los instalen jajaja.
Por otra parte sería espectacular que sacaran una actualización por la que los motores fueran más eficientes en autopista… no se si técnicamente sería posible…
Voltaje (V): tanto las LFP como las NCA o NCM tienen un voltaje máximo de unos 400V
Intensidad (I): Se mide en amperios (A).
Potencia de carga (P): Se mide en vatios (W) o en nuestro caso, kilovatios (kW). El pico de potencia de carga de las LFP es de 170kW. El de las NCA/NCM de 250kW. La limitación es por software, no porque las LFP no puedan cargar más rápido.
Capacidad (kWh): Los SR+ tienen 60kWh de capacidad mientras que los LR/P tienen 82kWh.
Ahora las mates. La potencia es la multiplicación del voltaje (V) por la intensidad (I). Así pues, un cargador de 300kW puede darte esa potencia a un determinado voltaje. Si el voltaje es más elevado la intensidad (amperios) será menor. Y si el voltaje es menos elevado, la intensidad será mayor.
Hay dos voltajes de carga estandarizados: 400V (nuestros Teslas) y 800V (otros fabricantes, como Porsche). Dado que nuestros Teslas solo admiten 400V, el cargador necesita una intensidad (amperios) más altos. Los cargadores de Iberdrola no pueden subir tanto la intensidad, por lo que la potencia de carga será lo que puedan dar de intensidad.
Mates fáciles: si da 350kW a 800V, la intensidad máxima del cargador es de 437A. Con 437A, a 400V, puedes cargar máximo a 175kW.
Esto es una estimación dado que hay cargadores que dinámicamente pueden subir más el amperaje a 400V. Si miras la etiqueta del cargador y la intensidad máxima (amperios) en DC, multiplicas por 400 y te sale. Si el cargador puede dar 500A, la potencia máxima sería de 200kW. Por eso @keops siempre nos pide la etiqueta cuando vamos a cargadores nuevos, para más o menos hacerse una idea cuando baja a España de cuáles son más rápidos en un Tesla.
Recuerda que luego el coche te va a limitar en función del estado de carga de la batería, temperatura, etc. Hablamos de picos únicamente.
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Bravo.
Publicado por: keops en 09 de Febrero de 2023, 03:24:54 pm
Os paso la última de una serie de pruebas que estoy haciendo con mi LFP de 60 kWh y que es parte de una prueba más grande en la que llevo inmerso los últimos 2-2,5 meses, que espero pronto poder publicar con gráficos y explicaciones técnicas pormenorizadas.
Lo que os traigo ahora es parte de una prueba para ver cómo las diferentes rutinas de carga afectan al buffer y al NFP en estos coches.
Lo que veis abajo es mi coche esta mañana llegando adrede a la oficina con un SOC de -2%, tras circular en Autobahn y con frío intenso (-5 grados).
Llegar a SOCs negativos es solamente posible cuando uno se ha comido todo el Usable y continua gastando energía del Buffer.
Y es algo que desaconsejo por completo si no se tiene SMT montado y funcionando.
Solamente carece de riesgos grandes sabiendo lo que se hace y cuál es el límite a no cruzar.
Similar a lo que hizo el Thai loco, pero con un propósito diferente en mi caso.
Saludos.(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230209/dbad35105974b7e72f97d42e44d5057e.jpg)
Publicado por: Teslimano en 09 de Febrero de 2023, 03:33:01 pm
Los LFPeros esperamos con mucha atención tus impresiones finales.
Publicado por: inigoml en 09 de Febrero de 2023, 09:21:46 pm
Sabíamos del problema de la estimación de la BMS por no subir al 100% de batería una o dos veces al mes, y sabíamos que en determinados escenarios el buffer de batería de los LFP empieza a aumentar de forma preventiva, pero ahora sabemos a ciencia cierta como calibrar dicho buffer pero en sentido contrario: bajando al 0% (o menos).
En los foros de TMC y alemanes se hablaba de ciclos amplios, pero @keops ha demostrado que se trata de llevar al coche a SOCs muy bajos para que la BMS recupere el track de la zona inferior de la curva de voltaje.
Es una pena que hilos como este no se puedan pinnear por falta de moderadores.
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Publicado por: inigoml en 09 de Febrero de 2023, 09:26:12 pm
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Publicado por: keops en 09 de Febrero de 2023, 10:14:27 pm
No se te puede contar nada, porque luego te pica la lengua y lo acabas soltando.
Mal, Íñigo, mal.
Publicado por: Finantia75 en 09 de Febrero de 2023, 10:54:03 pm
Aunque a Íñigo se le haya escapado el pequeño "spoiler" ;) nos quedamos a la espera de los resultados pormenorizados de tu Testeo a Fondo de la "BMS".
Lo que parece claro, es que el "lobo" de la "BMS" puede que no sea tan "fiero" como "Tesla" nos lo pintaba.
Personalmente, ya tengo decidido hacer tan sólo 2 recargas al mes al 100% a mi "LFP". Más que suficiente.
Mil gracias, amigo.
Publicado por: Temboa en 09 de Febrero de 2023, 11:30:15 pm
Grande @keops !!! y mil gracias como dice Dani ;)
Publicado por: Teslimano en 07 de Marzo de 2023, 11:29:12 pm
Muy buen rendimiento, como era de esperar.
Yo había visto la que km77 hizo de su M3LR, y el resultado fue realmente bueno también, pero no me suena haber visto ninguna prueba similar del RWD.
Publicado por: Julito en 18 de Abril de 2023, 01:48:22 am
Qué bestias!
No lo tengo aún y estoy cada vez más contento de haberme decidido por un rwd y no esperar más por un lr.
Gracias de verdad. Bravo.
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Publicado por: keops en 19 de Junio de 2023, 12:58:56 pm
Con estas temperaturas casi estivales y con la batería a 27 grados tras recorrer unos 50 km de Autobahn, probé la potencia que sigue entregando a bajo SOC un M3 RWD con las LFP de 60 kWh de CATL.
3% de SOC.
27 grados en la batería.
Vi 202 kW (275 CV) entre 60 y 70 km/h.
Eso es el 92% de la potencia que estos coches son capaces de dar al 100% y con la batería bien caliente.
Es excelente!
Y gracias a la curva tan plana de voltaje que tienen las LFPs, como sabemos.
Adjunto pantallazo de SMT.
Saludos.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230619/9e511b20f3d327c10ddbb9227d71aedb.jpg)
Publicado por: inigoml en 19 de Junio de 2023, 03:47:53 pm
3% de SOC.
En una de estas te quedas por el camino. Bueno, mejor no digo nada que yo he llegado varias veces a la oficina con menos y... ¿Qué pasa si no funciona el cargador?
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Publicado por: Oscar Black en 19 de Junio de 2023, 04:22:41 pm
3% de SOC.
En una de estas te quedas por el camino. Bueno, mejor no digo nada que yo he llegado varias veces a la oficina con menos y... ¿Qué pasa si no funciona el cargador?
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Yo este fin de semana he llegado de vuelta a casa con un 1% y he de reconocer que los último 5 km he levantado el pié, no fuera a ser que...
Eso sí, me lo permito porque es a casa y sabes que cargas nada más llegar.
Publicado por: Teslimano en 19 de Junio de 2023, 04:36:53 pm
Yo he llegado a cargar en SuC con el 0% y 1% yendo de viaje con toda la famila y sin ningún temor. Eso sí, con SMT.
Publicado por: keops en 19 de Junio de 2023, 05:37:10 pm
Tenemos 80 PdRs dobles en AC de 22 kW para empleados.
En una de estas te quedas por el camino. Bueno, mejor no digo nada que yo he llegado varias veces a la oficina con menos y... ¿Qué pasa si no funciona el cargador?
Enviado desde Mi Pad 5 mediante Tapatalk
Suele haber mínimo unas 15 tomas sin uso cada día en el parking de empleados.
En el parking para visitas, 2 armarios con 2 tomas de 300 kW cada uno.
La probabilidad de no poder cargar en el trabajo es baja, de ahí que lo considere un destino seguro para encontrar PdR.
Paso unas fotos.
Las primeras son de 1 de las 2 torres de alta tensión que entran en mi empresa.
La tercera, de los PdR en AC que tenemos.
Las máquinas que templan los vástagos de acero crudo que recibimos son de 250 kW, y tenemos 2 decenas de ellas trabajando al unísono, más múltiples más pequeñas de 50 kW.
Las recargas de los EVs de los empleados son el chocolate del loro.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230619/113bb69ae5f6307ca3d15dcdf20b6c85.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230619/76c5d2e3871f2c07fc17a7a20af24cac.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230619/9abddb70fd2504ea6cc55021d5d403ad.jpg)
Publicado por: seronfire en 19 de Junio de 2023, 06:06:02 pm
Tenemos 80 PdRs dobles en AC de 22 kW para empleados.
En una de estas te quedas por el camino. Bueno, mejor no digo nada que yo he llegado varias veces a la oficina con menos y... ¿Qué pasa si no funciona el cargador?
Enviado desde Mi Pad 5 mediante Tapatalk
Suele haber mínimo unas 15 tomas sin uso cada día en el parking de empleados.
En el parking para visitas, 2 armarios con 2 tomas de 300 kW cada uno.
La probabilidad de no poder cargar en el trabajo es baja, de ahí que lo considere un destino seguro para encontrar PdR.
Paso unas fotos.
Las primeras son de 1 de las 2 torres de alta tensión que entran en mi empresa.
La tercera, de los PdR en AC que tenemos.
Las máquinas que templan los vástagos de acero crudo que recibimos son de 250 kW, y tenemos 2 decenas de ellas trabajando al unísono, más múltiples más pequeñas de 50 kW.
Las recargas de los EVs de los empleados son el chocolate del loro.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230619/113bb69ae5f6307ca3d15dcdf20b6c85.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230619/76c5d2e3871f2c07fc17a7a20af24cac.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230619/9abddb70fd2504ea6cc55021d5d403ad.jpg)
Cuentanos donde hay que echar CV... Aquí en el trabajo algunos cargamos a 2/3 kW como mucho...
Publicado por: inigoml en 19 de Junio de 2023, 08:52:11 pm
Tenemos 80 PdRs dobles en AC de 22 kW para empleados.
Suele haber mínimo unas 15 tomas sin uso cada día en el parking de empleados.
Nosotros sólo seis, pero en relación a vehículos eléctricos en la plantilla seguro que estamos por encima...
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Publicado por: keops en 20 de Junio de 2023, 12:12:21 pm
Ya sí que es imposible llegar ajustado a la oficina y no conseguir recargar, jeje
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230620/7334595c00e76899f49f1a1ed02fdfe7.jpg)
Publicado por: r0ber en 20 de Junio de 2023, 02:59:20 pm
Tenemos 80 PdRs dobles en AC de 22 kW para empleados.
En una de estas te quedas por el camino. Bueno, mejor no digo nada que yo he llegado varias veces a la oficina con menos y... ¿Qué pasa si no funciona el cargador?
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Suele haber mínimo unas 15 tomas sin uso cada día en el parking de empleados.
En el parking para visitas, 2 armarios con 2 tomas de 300 kW cada uno.
La probabilidad de no poder cargar en el trabajo es baja, de ahí que lo considere un destino seguro para encontrar PdR.
Paso unas fotos.
Las primeras son de 1 de las 2 torres de alta tensión que entran en mi empresa.
La tercera, de los PdR en AC que tenemos.
Las máquinas que templan los vástagos de acero crudo que recibimos son de 250 kW, y tenemos 2 decenas de ellas trabajando al unísono, más múltiples más pequeñas de 50 kW.
Las recargas de los EVs de los empleados son el chocolate del loro.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230619/113bb69ae5f6307ca3d15dcdf20b6c85.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230619/76c5d2e3871f2c07fc17a7a20af24cac.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230619/9abddb70fd2504ea6cc55021d5d403ad.jpg)
Igualito que en mi trabajo ;D ;D
Publicado por: inigoml en 20 de Junio de 2023, 07:49:42 pm
@inigoml , y mira a qué distancia de la oficina han abierto un nuevo SUC durante mis vacaciones.
Droga para el adicto...
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Publicado por: keops en 23 de Junio de 2023, 05:00:02 pm
10.500 km
6 meses
NFP de 60,6 kWh con 8 km.
1,8% de degradación tan sólo.
Batería sumamente mimada.
I
LFP(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230623/c9317143f30292b4c87d50ee879032cb.jpg)
Publicado por: Miquelako en 23 de Junio de 2023, 07:16:57 pm
Tiene 23 días y sólo 1.100 kilómetros. Siempre lo he mantenido entre el 20 y el 75%. Todas las cargas han sido de alrededor del 20% de capacidad pues he aprovechado cargadores gratis de 11 kW que tengo por mi zona. Algunas la batería estaba al 40, otras al 30, alguna vez al 50% pero nunca ha bajado del 18 y había subido del 75 hasta hoy
ES NORMAL QUE SOLO ME HAYA MARCADO 425KM??.
Es cierto que no lo he dejado dormir. Ha cargado al 100% y me he ido del cargador.
Decirme que hago mal. Gracias!!
Publicado por: keops en 23 de Junio de 2023, 07:21:00 pm
Yo hoy por primera vez he cargado el mío al 100% y solo me ha dado 425 kilómetros!!!. Es normal???.
Tiene 23 días y sólo 1.100 kilómetros. Siempre lo he mantenido entre el 20 y el 75%. Todas las cargas han sido de alrededor del 20% de capacidad pues he aprovechado cargadores gratis de 11 kW/h que tengo por mi zona. Algunas la batería estaba al 40, otras al 30, alguna vez al 50% pero nunca ha bajado del 18 y había subido del 75 hasta hoy
ES NORMAL QUE SOLO ME HAYA MARCADO 425KM??.
Es cierto que no lo he dejado dormir. Ha cargado al 100% y me he ido del cargador.
Decirme que hago mal. Gracias!!
No haces nada mal.
Bueno, sí, escribir las unidades mal:)
Tranqui, tienes una batería nueva y la BMS y ella aún no se llevan bien.
Dales tiempo.
Por cierto, baja ese 75% al 70%.
Si no, es igual que cargues ya al 80 o al 90. El punto de corte para minimizar el Calendar Aging es 70%
Publicado por: Miquelako en 23 de Junio de 2023, 07:33:05 pm
Yo hoy por primera vez he cargado el mío al 100% y solo me ha dado 425 kilómetros!!!. Es normal???.
Tiene 23 días y sólo 1.100 kilómetros. Siempre lo he mantenido entre el 20 y el 75%. Todas las cargas han sido de alrededor del 20% de capacidad pues he aprovechado cargadores gratis de 11 kW/h que tengo por mi zona. Algunas la batería estaba al 40, otras al 30, alguna vez al 50% pero nunca ha bajado del 18 y había subido del 75 hasta hoy
ES NORMAL QUE SOLO ME HAYA MARCADO 425KM??.
Es cierto que no lo he dejado dormir. Ha cargado al 100% y me he ido del cargador.
Decirme que hago mal. Gracias!!
No haces nada mal.
Bueno, sí, escribir las unidades mal:)
Tranqui, tienes una batería nueva y la BMS y ella aún no se llevan bien.
Dales tiempo.
Por cierto, baja ese 75% al 70%.
Si no, es igual que cargues ya al 80 o al 90. El punto de corte para minimizar el Calendar Aging es 70%
Muchas gracias!!. Así lo haré.
Ya modifiqué la unidades ;D ;D
Publicado por: Miquelako en 23 de Junio de 2023, 07:37:01 pm
Publicado por: Miquelako en 23 de Junio de 2023, 07:38:24 pm
Publicado por: keops en 23 de Junio de 2023, 08:49:14 pm
Lo que no entiendo es como a ti KEOPS te dió 439 nuevo, y a mi con 23 días me marca solo 425!!!Lo expliqué arriba.
Darles tiempo. La BMS de un LFP necesita de tiempo.
Cargarlos rutinariamente en el rango 10-70, conducirlo, disfrutarlo y volverlo a cargar 10-70.
No os preocupéis.
Los 60 kWh están todos ahí abajo. Sin duda.
De momento tendréis que dar un salto de fe y confiar en lo que os digo. Ya es mi tercer LFP.
Para verlo por vuestros propios ojos necesitaréis SMT, pero ni es barato, ni es trivial instalarlo ni usarlo.
Insisto, estar tranquilos y dejar la estimación de autonomía restante solamente en porcentaje.
En km no sirve para nada y solamente genera estas inseguridades que ahora tenéis.
Siempre en porcentaje.
Publicado por: JoseBQ en 23 de Junio de 2023, 09:42:44 pm
Publicado por: keops en 23 de Junio de 2023, 10:41:29 pm
Nunca tuve un LR, así que no sé cuánto se supone que tendría que dar nuevo.
Publicado por: fercobm en 24 de Junio de 2023, 06:20:54 pm
Y no a ti solo, si no a la mayoría de gente que lo carga siempre por primera vez al 100%
Yo lo tengo hace tres semanas (RWD lfp), 1.500 km y dos veces cargado al 100%, y 439 km de autonomía.
Publicado por: Haopeter en 14 de Julio de 2023, 11:38:05 pm
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Publicado por: Teslimano en 14 de Julio de 2023, 11:43:38 pm
Publicado por: edortaprz en 31 de Julio de 2023, 09:07:13 am
¿Alguien ha medido voltaje al 90% o 80% de SoC? Visto que al 100% las celdas no llegan a 3.65v, quizas el 70% de carga real al que nos limitamos si queremos cuidar la bateria está más alto que el 70% que nos muestra el coche.
Un saludo.
Publicado por: keops en 31 de Julio de 2023, 11:37:50 am
Ya desde 2020 con las LFPs de 55 kWh de mi LFP2020 llevo pensando que Tesla tiene estas baterías capadas superiormente, limitándoles el voltaje máximo.
Ésto las limitaría en capacidad neta y en potencia de carga máxima.
Pero a día de hoy es solamente una teoría mía, aunque al 100% deberían llegar a un voltaje superior al que llegan en la actualidad.
Publicado por: inigoml en 31 de Julio de 2023, 01:33:31 pm
Buenas.Hay buffer inferior. El 70% que nuestra el coche es como un 75% del "true SOC". Puedes verlo en el menú de servicio.
¿Alguien ha medido voltaje al 90% o 80% de SoC? Visto que al 100% las celdas no llegan a 3.65v, quizas el 70% de carga real al que nos limitamos si queremos cuidar la bateria está más alto que el 70% que nos muestra el coche.
Un saludo.
El top buffer, si lo hay, no es muy grande y sería más por tener la misma capacidad entre las diferentes variaciones de las baterías dado que todas las baterías son ligeramente diferentes y hay packs un poco mejores y otros un poco peores.
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Publicado por: ignacioguerra en 02 de Agosto de 2023, 05:00:04 pm
Tras un viaje "largo" y llegando a destino con un Suc cercano y un porcentaje de SoC bajo (supongamos un 10%).
Que sería mejor para el cuidado de la batería... Cargar nada más llegar hasta un 80%, con el coche "caliente"... O cargar al día siguiente, hasta ese mismo porcentaje, con las baterias "frias".
Saludos!!!
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Publicado por: inigoml en 02 de Agosto de 2023, 05:36:40 pm
Que sería mejor para el cuidado de la batería... Cargar nada más llegar hasta un 80%, con el coche "caliente"... O cargar al día siguiente, hasta ese mismo porcentaje, con las baterias "frias".
Para la batería, no cargar ni al llegar ni al día siguiente si no es necesario.
Cuanto más baja esté, mejor para su degradación. Si con un 60% te vale, mejor que un 80%. 80% en algunas químicas provoca más degradación por edad que 100%.
Asi que 70% para una batería LFP, 60% para una NMC, 55% para una NCA. Y cuanto más bajo el SOC, mejor, si se adapta a lo que necesites para ese día. Son valores óptimos para mantener la degradación por edad a raya, que no evitarla completamente. Un SR tiene batería LFP.
Lo ideal para la batería, que no para tu uso, sería mantenerla por debajo del 20% siempre pero el coche se convertiría en una carga en vez de una ayuda.
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Publicado por: ignacioguerra en 02 de Agosto de 2023, 05:45:28 pm
Mi pregunta es, a igualdad de descarga de la batería (aprox. 10%), que sería mejor o más eficiente para la conservación de las baterías:
- Cargar la batería con el coche "caliente", tras llegar a destino tras un viaje de varios cientos de kilómetros, antes de estacionarlo en el garaje y dejarlo cargado al 70-80%.
- Cargar cargar al día siguiente, hasta ese mismo porcentaje, recien sacado del garaje y con las baterias frias.
Saludos!!!
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Publicado por: inigoml en 02 de Agosto de 2023, 09:09:15 pm
Mi pregunta es, a igualdad de descarga de la batería (aprox. 10%), que sería mejor o más eficiente para la conservación de las baterías:
Si cargas al día siguiente, tendrás 12h menos el coche por encima del 70%. Menos degradación. Ahora bien :
- Ese día de degradación puede suponer un 0.005% o menos. Marginal.
- En un LFP, ¿por qué 80%? Vas a tener la misma o ligeramente inferior si cargas al 100% que al 80. Y de paso le echas una mano a la BMS a la que le viene bien una carguita al 100% de vez en cuando. Con batería NMC ni de coña al 100%.
- Cargar con el coche caliente pero sobre todo con la batería muy baja hará que no sea necesario preacondicionar y la carga te saldrá un poco más barata si vas a cargar en DC. En AC te la suda.
Personalmente cargaría al día siguiente si es en AC o el mismo día si es en DC, pero en realidad va a depender de como te venga a ti mejor. Tampoco se si te viene bien cargar en AC y esperar horas al día siguiente dado que no sabemos tus circunstancias.
12h no te van a suponer mucha diferencia en términos de degradación.
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Publicado por: ignacioguerra en 03 de Agosto de 2023, 12:02:39 am
Muchas gracias!!!
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Publicado por: peliron en 09 de Agosto de 2023, 12:19:02 pm
Publicado por: mmick en 09 de Agosto de 2023, 02:00:12 pm
Lo que no entiendo es como a ti KEOPS te dió 439 nuevo, y a mi con 23 días me marca solo 425!!!
"No entiendo como a ti X con tus 60L de diésel el ordenador de bordo te dice 1200 km y a mi, con el mismo coche, me da 1100 km..."
Lo mismo: la batería esta bien y tiene la capacidad (otra cosa es si tuvieses una cantidad importante menos de los demás...), pero según los datos (o falta de ellos) de batería completa y gasto promedio, las distancias son distintas.
Me parece una tontería invertir dinero y tiempo en comprar aparatos solo por la inseguridad de que todo está bien. Esta genial para los que les gustan mucho números, seguir esas cosas, pero no para la persona (aunque aficionada) que solo quiere disfrutar de su coche.
Publicado por: keops en 09 de Agosto de 2023, 03:59:06 pm
Que cargas me recomiendais para un SR + de 60 kW LFP 2023 si al día voy a hacer unos 110km cargo todos los días al 80Está ya muy respondido eso.? Y una vez al mes o semana al 100%? No lo tengo muy claro, carga en casa sería. Gracias y pedazo de tema
Échale un vistazo al buscador del foro.
Publicado por: keops en 09 de Agosto de 2023, 04:00:49 pm
Lo que no entiendo es como a ti KEOPS te dió 439 nuevo, y a mi con 23 días me marca solo 425!!!
"No entiendo como a ti X con tus 60L de diésel el ordenador de bordo te dice 1200 km y a mi, con el mismo coche, me da 1100 km..."
No es lo mismo.
Esos 1.200 o 1.100 km son km reales.
Los 439 km son EPA y son iguales para todos.
El porqué no salen en todos los M3 de 60 kWh es solamente por cuestión de la BMS, pero los kWh están ahí.
No os preocupéis por eso.
Publicado por: martegi en 09 de Agosto de 2023, 04:22:29 pm
Yo hoy he vuelto a cargar al 100% mi LR y me ha vuelto a marcar 576 km, con 3 meses y 7.000 km
El mío igual nuevo!
Tras 14 meses y 36mil km ahora me marca 550km
Saludos y a disfrutarlo!!
Publicado por: Jm2t en 13 de Agosto de 2023, 03:30:11 pm
Recojo mi model 3 RWD LFP en Bilbao y tengo 900km hasta mi destino. Mi idea es que me lo den lo más cargado posible y luego ir tirando de supercargadores, mi pregunta es, desde un punto de vista de longevidad de la batería, cómo sería mejor hacer las supercargas?
Por tu hilo, sé que a más bajo el SOC y llegando preacondicionado más rápida la carga, pero me quedan dudas de si para la degradación de la batería no sería mejor más paradas con cargas más breves, o todo lo contrario. Sería diferente al tratarse de un coche nuevo (por el tema del calendar aging), o es indiferente?). También me preocupa que el BMS no esté calibrado y apurar demasiado el SOC pueda darme algún susto.
Gracias de nuevo!
Publicado por: keops en 13 de Agosto de 2023, 05:15:41 pm
Me alegro si te ha resultado interesante.
No te preocupes por la BMS.
Si no sabe cuánto SOC real tiene, siempre va a mostrarte menos del real, para evitarte dejarte tirado.
En cuanto a la degradación en Supercargas, al ser por viaje, ni te preocupes.
Si quieres llevarlo al extremo, llega con el SOC más bajo posible y así la temperatura de la batería será menor.
Pero siendo tu primer viaje, te recomendaría no bajar del 20% hasta que conozcas mejor el coche.
Y lo más importante respecto a la carga en DC, darle muchos km a 100-120 km/h al coche para que refrigere bien la batería y permanezca el menor tiempo posible a altas temperaturas, que es lo que de verdad produce degradación.
Eres carne de SMT.
:)
Publicado por: Jm2t en 13 de Agosto de 2023, 07:58:24 pm
Gracias a ti.
Me alegro si te ha resultado interesante.
No te preocupes por la BMS.
Si no sabe cuánto SOC real tiene, siempre va a mostrarte menos del real, para evitarte dejarte tirado.
En cuanto a la degradación en Supercargas, al ser por viaje, ni te preocupes.
Si quieres llevarlo al extremo, llega con el SOC más bajo posible y así la temperatura de la batería será menor.
Pero siendo tu primer viaje, te recomendaría no bajar del 20% hasta que conozcas mejor el coche.
Y lo más importante respecto a la carga en DC, darle muchos km a 100-120 km/h al coche para que refrigere bien la batería y permanezca el menor tiempo posible a altas temperaturas, que es lo que de verdad produce degradación.
Eres carne de SMT.
:)
Gracias por la respuesta! La verdad es que el tema me atrae, ya me estoy instalando Teslamate en una Raspi a ver si pilla el primer trayecto del coche (aunque sin recibirlo no me sale en la aplicación).
Publicado por: Jm2t en 19 de Agosto de 2023, 11:19:10 am
Obviaré el análisis del excelente artículo ya ampliamente comentado de Keil et al. del que de todos modos pego una imagen y la referencia bibliográfica (deformación profesional! me tendréis que disculpar) a modo de resumen:
(https://i.ibb.co/GVc3LJM/Captura-de-pantalla-2023-08-19-091114.png)
Keil, P. et al. (2016) ‘Calendar aging of lithium-ion batteries’, Journal of The Electrochemical Society, 163(9). doi:10.1149/2.0411609jes.
De los artículos posteriores, hay 5 artículos muy interesantes para nuestro estudio, pero que resultan redundantes de modo que os pongo los 2 que a mi parecer mejor sintetizan la información.
El primero agrupa los resultados de varios estudios agregados y evalúa el efecto de la temperatura y SOC sobre al pérdida de capacidad (imagen superior) y la pérdida de potencia (imagen inferior):
(https://i.ibb.co/4F5HMB1/Captura-de-pantalla-2023-08-19-085828.png)
(https://i.ibb.co/44GQXrm/Captura-de-pantalla-2023-08-19-090000.png)
Dubarry, M., Qin, N., & Brooker, P. (2018). Calendar aging of commercial Li-ion cells of different chemistries – A review. Current Opinion in Electrochemistry, 9, 106–113. doi:10.1016/j.coelec.2018.05.023
Son algo complicadas de interpretar visualmente por las referencias, os resumo los resultados y las conclusiones:
- La degradación de las LFP es más dependiente de temperatura que de SOC, mientras que el resto de químicas, ambas tienen un impacto significativo.
- Las NMC incrementan drásticamente su degradación con temperaturas superiores a 40ºC. Las NCA incrementan su degradación pero de manera menos marcada en dichos rangos. Las LFP son menos sensibles a la temperatura que el resto de químicas.
- El mecanismo de degradación por temperaturas elevadas se debe al incremento de reacciones parasíticas, presentes en cierto nivel en todas las químicas, y el mecanismo a altos SOC se debe a la inestabilidad del electrodo, más sensible en unas químicas que en otras.
- Los parámetros y predictores son similares para las pérdidas de capacidad y de potencia.
(https://i.ibb.co/Fb2twkz/Captura-de-pantalla-2023-08-19-085728.png)
Dubarry, M., Qin, N., & Brooker, P. (2018). Calendar aging of commercial Li-ion cells of different chemistries – A review. Current Opinion in Electrochemistry, 9, 106–113. doi:10.1016/j.coelec.2018.05.023
El otro artículo que os quiero compartir es muy reciente (menos de 2 meses) y la metodología es sólida. Es un diseño experimental en el cual se analiza el impacto de temperatura, SOC y profundidad del ciclo de descarga (CD) en las baterías LFP. El CD está en relacion a la carga media de la batería, es decir, un CD de 50% en una batería cargada al 70% significaría ciclos de 35-70%. La imagen más ilustrativa es la siguiente, se muestra efecto en el calendar aging en las de arriba y en el cycling aging en las de abajo:
(https://i.ibb.co/4f963S5/Captura-de-pantalla-2023-08-19-090326.png)
Guo, W. et al. (2023) ‘Identification of mechanism consistency for LFP/C batteries during accelerated aging tests based on statistical distributions’, e-Prime - Advances in Electrical Engineering, Electronics and Energy, 4, p. 100142. doi:10.1016/j.prime.2023.100142.
De este estudio se sacan muchas conclusiones interesantes, os pongo las extraídas de los resultados y conclusión.
- La temperatura es, con diferencia, el factor más importante para la degradación de las LFP, seguido por el CD y por último el SOC.
- En cuanto a la temperatura, para el calendar aging, entre 35ºC y 47,5ºC se mantiene el mecanismo de degradación y se considera un rango aceptable. Por encima de 47,5ºC y sobre todo por encima de 55º cambia el mecanismo y se incrementa la degradación de forma exponencial.
- Para el cycling aging, el mecanismo se mantiene estable de 35ºC a 42,5ºC, siendo el punto de corte para el incremento de degradación exponencial 42,5ºC y sobre todo por encima de 50ºC.
- El impacto del SOC en el calendar aging es despreciable, sin apreciarse ningún cambio en el mecanismo de degradación a ningún nivel de carga (aunque aportan que el grado máximo de calendar aging se produjo con SOC 90% y a 55ºC).
- El SOC sin embargo sí tiene impacto en el cycling aging, a más bajo mejor hasta 25% (no exploran porcentaje menores) siendo el punto de corte para una degradación aceptable en opinión de los autores de 72,5%, por encima del cual cambian los mecanismos y se incrementa la degradación. Este punto de corte es prácticamente idéntico al del estudio de Keil P, et al.
- Respecto al CD, no existen diferencias en calendar aging con profundidades de descarga entre 10 y 60%.
- En contraste, el CD tiene un impacto significativo en el cycling aging. A igualdad de condiciones un CD menor reduce la degradación de la batería, siendo 35% óptimo (prácticamente equiparable al 10%) e incrementándose exponencialmente hasta el 60% (máximo medido por los autores).
- La interdependencia del CD con la temperatura es extremadamente alta, es decir, estos efectos son muy marcados a temperaturas elevadas. Para que os hagáis una idea, me he descargado sus datos suplementarios y la degradación es similar a igualdad de SOC (50%) con temperatura 42ºC y CD 60% que con temperatura 50ºC y CD 35% (recordemos que a partir de 42,5ºC el efecto de la temperatura es exponencial).
Así que a modo de conclusión personal con todo lo que he leido:
- La temperatura es el principal factor de degradación de las LFP, con mucha diferencia, incrementándose la degradación a partir de los 42,5ºC (otras químicas son aún más sensibles a la temperatura). Conducir a velocidades de autopista al menos media hora tras una supercarga DC (gran consejo de @keops) y aparcar a la sombra en épocas calurosas puede reducir la degradación de la batería.
- La profundidad de la descarga es el segundo factor en importancia, sobre todo si la batería tiene una temperatura elevada. Un CD de 35% es mejor que uno de 60% (si cargamos al 70%, mejor ciclos de 70-45% que de 70-30%).
- El SOC es el tercer factor en importancia, mucho menos importante que en otras químicas (aunque carguemos al 100% no va a tener un efecto drástico). A más bajo, mejor, pero la degradación resulta aceptable por debajo de 72,5%.
Publicado por: keops en 19 de Agosto de 2023, 11:58:27 am
Coincido 100% en lo expuesto.
Un abrazo.
Publicado por: fercobm en 19 de Agosto de 2023, 12:20:57 pm
Me surge una duda. La degradación por temperatura, ¿Se da con el coche en reposo, o solo cuando el coche está consumiendo energía?
Muchas gracias a todos por este excelente hilo
Publicado por: Jm2t en 19 de Agosto de 2023, 12:26:40 pm
Muchas gracias por exponer ese estudio tan interesante.
Me surge una duda. La degradación por temperatura, ¿Se da con el coche en reposo, o solo cuando el coche está consumiendo energía?
Muchas gracias a todos por este excelente hilo
Se da también en reposo ;)
Publicado por: fercobm en 19 de Agosto de 2023, 12:29:03 pm
Publicado por: keops en 19 de Agosto de 2023, 12:29:08 pm
Muchas gracias por exponer ese estudio tan interesante.La degradación por alta temperatura y/o por alto SOC afectan en el 100% de las condiciones, con coche dormido o despierto, parado o circulando.
Me surge una duda. La degradación por temperatura, ¿Se da con el coche en reposo, o solo cuando el coche está consumiendo energía?
Muchas gracias a todos por este excelente hilo
Y cuanto más tiempo en esas condiciones, peor.
Publicado por: fercobm en 19 de Agosto de 2023, 12:34:15 pm
Publicado por: Jm2t en 19 de Agosto de 2023, 12:35:39 pm
Pues en Murcia lo tengo complicado entonces.....
Ten en cuenta que es la temperatura de la batería, no del coche. La batería está abajo y más fresca que la cabina, y tiene mecanismos para protegerse cuando llega al target pasivo o activo, aún así dejarlo a 45º al sol va a aumentar mucho más la temperatura que dejarlo a la sombra, además que el target activo se alcanza mucho más tarde que esos 42,5ºC y los mecanismos pasivos en esas condiciones probablemente no mantengan la temperatura por debajo de eso mucho tiempo. Desde luego con todos los datos que hay, a mí me preocuparía más la temperatura que el resto de variables en un LFP.
Publicado por: keops en 19 de Agosto de 2023, 12:58:27 pm
Pues en Murcia lo tengo complicado entonces.....Mucho.
Además, si usas el aire acondicionado en un Tesla con bomba de calor, ésta calienta aún más la batería.
Baterías a la parrilla murcianas.
Es inevitable si vives allí.
Publicado por: keops en 19 de Agosto de 2023, 12:59:50 pm
Pues en Murcia lo tengo complicado entonces.....
Ten en cuenta que es la temperatura de la batería, no del coche. La batería está abajo y más fresca que la cabina, y tiene mecanismos para protegerse cuando llega al target pasivo o activo,
No.
El coche solamente refrigera activamente la batería cuando se alcanza el target activo, no el pasivo.
Y usualmente este target activo son 46 grados, los que ya se considera una temperatura considerable.
Publicado por: Jm2t en 19 de Agosto de 2023, 01:05:09 pm
Pues en Murcia lo tengo complicado entonces.....
Ten en cuenta que es la temperatura de la batería, no del coche. La batería está abajo y más fresca que la cabina, y tiene mecanismos para protegerse cuando llega al target pasivo o activo,
No.
El coche solamente refrigera activamente la batería cuando se alcanza el target activo, no el pasivo.
Y usualmente este target activo son 46 grados, los que ya se considera una temperatura considerable.
No se puede llegar a iniciar el ventilador del radiador con el target pasivo? Eso debería contribuir a refrigerar la batería. O el ventilador no llega a activarse cuando el coche está estacionado?
Publicado por: keops en 19 de Agosto de 2023, 01:06:45 pm
Pero Con temperaturas exteriores elevadas, como las murcianas del ejemplo, no sirve para refrigerar eficazmente.
Publicado por: Mikelone en 19 de Agosto de 2023, 06:03:09 pm
Me viene una pregunta, estos estudios aplican también a la presunta nueva batería que va en el M3 Highland ( creo que se llama M3P, de CATL)?
Creo que es LFP pero añade otro elemento , me imagino que cambiará un poco las características , pero no sé en qué medida.
Tenéis alguna información al respecto?
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Publicado por: Jm2t en 19 de Agosto de 2023, 06:25:51 pm
Excelente mensaje, Jm2t, muy en sintonía con lo expuesto en otros mensajes.
Me viene una pregunta, estos estudios aplican también a la presunta nueva batería que va en el M3 Highland ( creo que se llama M3P, de CATL)?
Creo que es LFP pero añade otro elemento , me imagino que cambiará un poco las características , pero no sé en qué medida.
Tenéis alguna información al respecto?
Enviado desde mi iPad utilizando Tapatalk
La verdad es que no, me imagino que compartirá gran parte de sus características con la LFP, pero no te puedo confirmar 100%.
Publicado por: Ingol en 20 de Agosto de 2023, 05:24:01 pm
Es decir, si cargo la LFP a 3.6kW al 100% no es como cargarla a 100kW al 100%?
En ambos casos mejor salir cuento antes para enfriarla, pero en carga lenta igual puedes esperar más ... No sé
Enviado desde el móvil con Tapatalk
Publicado por: keops en 20 de Agosto de 2023, 06:54:43 pm
Tras cargar en AC no hace falta salir a refrigerar la batería, tras salir de DC yo considero imprescindible media hora a 120-125 km/h, dependiendo de la temperatura ambiental.
En AC, carga sin miedo al máximo amperaje posible.
Publicado por: keops en 05 de Septiembre de 2023, 01:46:15 pm
Aprovechando que tengo carga gratis en el trabajo, estoy cargando martes y jueves hasta el 95% el coche.
Sé que los papers demuestran que el segundo escalón de degradación se produce en torno al 97%, pero he decidido mejor quedarme en el 95% y no subir ese último 2% extra.
Y también he decidido no cargar al 100% durante la prueba.
Ésto es una prueba simplemente, no una recomendación de carga para nadie.
La recomendación para minimizar degradación sigue siendo la misma: 30-60 en NCx y 10-70 para LFP.
Lo que pretendo es observar como evoluciona el NFP de mi coche (59,8 kWh actualmente) y el Buffer (2,67 kWh) durante los próximos 2-3 meses.
Ya os iré contando.
Saludos.
Publicado por: Teslimano en 05 de Septiembre de 2023, 01:49:56 pm
Permaneceremos atentos a nuestras pantallas! (y cargando al 70% mientras tanto)
Publicado por: jllorente10 en 05 de Septiembre de 2023, 02:04:02 pm
Pero viendo lo que comentáis en el foro parece que no lo estoy haciendo del todo bien para el cuidado de las baterías, he leído el hilo este y otros muchos pero hay muchas recomendaciones y pruebas.
¿Cuál es la mejor forma de tratar las LFP de Tesla?
He de decir que gasto un 12% diario para ir al trabajo.
Muchas gracias por adelantado y por toda la ayuda e información de este foro!
Publicado por: mustone en 05 de Septiembre de 2023, 02:07:58 pm
Yo he recibido hace poco mi M3 LFP y lo he cargado un par de veces al 100% porque me da para una semana entera, entonces una carga al 100% semanal.
Pero viendo lo que comentáis en el foro parece que no lo estoy haciendo del todo bien para el cuidado de las baterías, he leído el hilo este y otros muchos pero hay muchas recomendaciones y pruebas.
¿Cuál es la mejor forma de tratar las LFP de Tesla?
He de decir que gasto un 12% diario para ir al trabajo.
Muchas gracias por adelantado y por toda la ayuda e información de este foro!
Pues empezaría con lo que ya ha dicho keops en su último mensaje:
(...)
Ésto es una prueba simplemente, no una recomendación de carga para nadie.
La recomendación para minimizar degradación sigue siendo la misma: 30-60 en NCx y 10-70 para LFP.
(...)
Mejor cargar más veces, sin llevarlo hasta arriba.
Publicado por: keops en 05 de Septiembre de 2023, 02:16:53 pm
Yo he recibido hace poco mi M3 LFP y lo he cargado un par de veces al 100% porque me da para una semana entera, entonces una carga al 100% semanal.Carga hasta el 70% de manera habitual.
Pero viendo lo que comentáis en el foro parece que no lo estoy haciendo del todo bien para el cuidado de las baterías, he leído el hilo este y otros muchos pero hay muchas recomendaciones y pruebas.
¿Cuál es la mejor forma de tratar las LFP de Tesla?
He de decir que gasto un 12% diario para ir al trabajo.
Muchas gracias por adelantado y por toda la ayuda e información de este foro!
Publicado por: keops en 05 de Septiembre de 2023, 02:17:54 pm
Mejor cargar más veces, sin llevarlo hasta arriba.
A las LFPs les dan igual los ciclos cortos o largos.
Es lo mismo cargar 0-70 que 50-70 para ellas.
Para NCx, cuánto más cortos mejor.
Publicado por: jllorente10 en 05 de Septiembre de 2023, 02:19:50 pm
Entonces lo cargo al 70, vuelvo del curro con 58%, vuelvo a cargar al 70?
O mejor me espero a hacer 3 o 4 días, tener 34% o 22% y volver al 70%?
Y al 100? Una vez al mes o así?
Publicado por: mustone en 05 de Septiembre de 2023, 02:21:22 pm
A las LFPs les dan igual los ciclos cortos o largos.
Es lo mismo cargar 0-70 que 50-70 para ellas.
Para NCx, cuánto más cortos mejor.
Bien aclarado.
Aunque me refería que mejor cargar 2 veces a la semana 10-70 que 1 sola vez 0-100.
Eso me pasa por escatimar en palabras ::)
Publicado por: Temboa en 05 de Septiembre de 2023, 02:54:31 pm
Gracias por las respuestas!Lo que tú quieras mientras que te muevas entre 10% y 70%.
Entonces lo cargo al 70, vuelvo del curro con 58%, vuelvo a cargar al 70?
O mejor me espero a hacer 3 o 4 días, tener 34% o 22% y volver al 70%?
Y al 100? Una vez al mes o así?
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Publicado por: Jm2t en 05 de Septiembre de 2023, 03:57:19 pm
Os cuento que estoy haciendo una serie de pruebas con mi coche que van un poco en contra de la regla de cargar hasta el 70% en LFP de manera cotidiana.
Aprovechando que tengo carga gratis en el trabajo, estoy cargando martes y jueves hasta el 95% el coche.
Sé que los papers demuestran que el segundo escalón de degradación se produce en torno al 97%, pero he decidido mejor quedarme en el 95% y no subir ese último 2% extra.
Y también he decidido no cargar al 100% durante la prueba.
Ésto es una prueba simplemente, no una recomendación de carga para nadie.
La recomendación para minimizar degradación sigue siendo la misma: 30-60 en NCx y 10-70 para LFP.
Lo que pretendo es observar como evoluciona el NFP de mi coche (59,8 kWh actualmente) y el Buffer (2,67 kWh) durante los próximos 2-3 meses.
Ya os iré contando.
Saludos.
Muy interesante, esperamos los resultados de este experimento!
Yo he estado pensando que igual estamos calculando mal el 70%. Esa cifra sale de estudios hechos con la batería pura, es decir, sin buffer superior e inferior, pero como sabemos, Tesla tiene buffer inferior y apenas superior. De modo que cuando el coche muestra 70%, asumiendo un buffer inferior de 4%, realmente la carga es cercana al 72,8%, y si queremos cargar hasta el 70% "real" de la batería, tendríamos que tener aproximadamente 67% en pantalla.
Es un dato poco útil porque realmente los estudios suelen demostrar el corte un poco por encima de 70%, pero... Tiene sentido mi razonamiento?
Publicado por: keops en 05 de Septiembre de 2023, 04:56:06 pm
Tranquilo por el resto.
Publicado por: gustavohigon en 05 de Septiembre de 2023, 05:01:00 pm
Curioso, estaba convencido de que nuestro RWD Standard llevaba las Blade de BYD.
¿Hay alguna prueba objetiva de cuánto reducen potencia y capacidad con el frío?
Por otro lado, me ha sorprendido lo "suave" (para un coche de casi 300 caballos) que es la aceleración hasta 60 por hora. A partir de ahí parece que empieza a entrar el turbo y a 80 se dispara del todo. ¿Sabéis por qué es? ¿Puede que sea por el límite de intensidad que puede dar la batería?
Publicado por: keops en 05 de Septiembre de 2023, 05:05:51 pm
Hasta 60 km/h el coche no empuja.
El P arrancaba el asfalto en comparación.
Publicado por: keops en 06 de Octubre de 2023, 10:08:07 am
Os paso nuevos pantallazos y nuevos datos que he recogido con SMT.
Cómo podéis ver en el pantallazo que adjunto abajo, éstos son mis datos para una LFP de 60 kWh al 1% de SOC:
340V en reposo.
3,1 V/celda en reposo.
Menos de 2,9 V/celda bajo una aceleración intensa.
Nominal Remaining de 3,12 kWh (Usable+Buffer).
Buffer de 2,65 kWh (síntoma de no tener Battery Drifting).
Cómo comentaba en otro hilo a un compañero, en absoluto hay problema en bajar una batería de litio a bajos o muy bajos SOCs, donde puede quedarse por días siendo esto absolutamente inocuo para las celdas y además minimiza la degradación.
De hecho, lo que he hecho al llegar al trabajo ha sido programar la carga para que empezara tras 1h de Deep Sleep, ya que la BMS necesita de ésto para tomar medidas exactas de voltaje para saber en qué SOC real está la batería.
Incluso al 1% de SOC, el Tesla de batería más pequeña a la venta tiene suficiente reserva de energía para más de 11 días (!!!) en Deep Sleep.
Y tras esos 11+ días, lo que la BMS haría sería apagar el coche por completo para no permitir la sobredescarga de la batería.
Saludos.(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20231006/7894f5095bd6a0f0e45e2df09548bd44.jpg)
Publicado por: ineftoyuku en 07 de Octubre de 2023, 05:13:14 pm
Mejor cargar más veces, sin llevarlo hasta arriba.
A las LFPs les dan igual los ciclos cortos o largos.
Es lo mismo cargar 0-70 que 50-70 para ellas.
Para NCx, cuánto más cortos mejor.
Para rizar el rizo, en NCM lo ideal es 30-60 y mejor cargas cortas...es mejor cargar un 15% en trifasico en 1 hora o en monofásico en 2 horas (3,7 kw potencia) o 3 horas (5,5 kw potencia)? En ambos casos la carga es del 15% pero he observado que en trifasico eleva algo la temperatura y en monofasico no....3-5 grados que en invierno viene bien para salir recien cargado. Si se carga un 15% por la tarde y un 15% de madrugada antes de salir supongo que es mejor que cargar el 30% seguido en 2 horas en trifasico...que opinais?
Publicado por: keops en 07 de Octubre de 2023, 06:57:01 pm
Dá igual hacerlo de 1 que en 2 mitades.
Cuando se habla de hacer ciclos cortos es que es mejor cargar cada día 10% qué cargar 20% cada 2 días, por ejemplo.
En cuanto al AC, cualquier potencia se considera inocua para la batería, independientemente del número de fases que utilices.
Publicado por: ineftoyuku en 07 de Octubre de 2023, 08:04:38 pm
15+15 es 30.
Dá igual hacerlo de 1 que en 2 mitades.
Cuando se habla de hacer ciclos cortos es que es mejor cargar cada día 10% qué cargar 20% cada 2 días, por ejemplo.
En cuanto al AC, cualquier potencia se considera inocua para la batería, independientemente del número de fases que utilices.
Bueno me refuero a lo siguiente:
Cargo al 60, llegó a casa al 30 a las cuatro de la tarde, cargo un 15 hasta el 45 y lo paró. No cojo el coche y al día siguiente a las 6 de la mañana cargo otro 15.
Es lo mismo que cargar 30 del tirón al no haber movido ni descargado la batería?
Gracias
Publicado por: Trosqui en 07 de Octubre de 2023, 08:55:55 pm
Publicado por: keops en 07 de Octubre de 2023, 09:18:00 pm
15+15 es 30.
Dá igual hacerlo de 1 que en 2 mitades.
Cuando se habla de hacer ciclos cortos es que es mejor cargar cada día 10% qué cargar 20% cada 2 días, por ejemplo.
En cuanto al AC, cualquier potencia se considera inocua para la batería, independientemente del número de fases que utilices.
Bueno me refuero a lo siguiente:
Cargo al 60, llegó a casa al 30 a las cuatro de la tarde, cargo un 15 hasta el 45 y lo paró. No cojo el coche y al día siguiente a las 6 de la mañana cargo otro 15.
Es lo mismo que cargar 30 del tirón al no haber movido ni descargado la batería?
Gracias
Sí, 15+15 sigue siendo 30
:-)
Publicado por: inigoml en 07 de Octubre de 2023, 11:11:33 pm
Un ciclo de carga es desde que empiezas hasta que acabas . Da igual que lo hagas de una, dos o cinco veces. Lo finalizas si descargas.
Bueno me refuero a lo siguiente:
Cargo al 60, llegó a casa al 30 a las cuatro de la tarde, cargo un 15 hasta el 45 y lo paró. No cojo el coche y al día siguiente a las 6 de la mañana cargo otro 15.
Es lo mismo que cargar 30 del tirón al no haber movido ni descargado la batería?
Gracias
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Publicado por: ragnurenson en 08 de Octubre de 2023, 07:22:07 am
Yo en serio , para estar pendiente cada día si cargo al 15% o 20%.. y estar con esta inquietud, no lo compro.La culpa es de @keops y de @inigoml , que nos tienen a todos mirando los ciclos de carga, los porcentajes, los kw (o kwh, o kiwis o lo que corresponda, que todavía me lío). En resumen, muy resumen: Carga lo que necesites para su uso diario, si tienes la posibilidad de cargar a diario. Sino, pues carga lo que puedas. Si puedes escoger, infinitamente mejor AC que DC ( esto solo para viajes, donde no quieres parar 3 horas para cargar), y si te permite tu ritmo de vida, de uso y posibilidad de carga, lo mejor para las baterías, cargar por debajo de 70% en LFP o 60% en NCM, en ciclos lo más corto posible.
El resto, disfrutar. Tengo muy claro, que el 80% de nosotros, incluso con un uso no responsable de las cargas, van a cambiar de coche antes de que la degradación de la batería sea un problema serio, así que no seais talibanes, cargad lo que necesitéis, y lo mas importante...
DISFRUTAD DEL COCHE COPÓN!!
Publicado por: inigoml en 08 de Octubre de 2023, 10:37:45 am
La culpa es de @keops y de @inigoml , que nos tienen a todos mirando los ciclos de carga, los porcentajes, los kw (o kwh, o kiwis o lo que corresponda, que todavía me lío). En
Ja, ja, ja.
Que conste que yo lo dije claramente en mi post original! Se trata simplemente de no tener el coche por norma por encima del 55, 60 o 70% y si es posible, fresco mejor que caliente. Pero luego la gente se ha vuelto un poco loca!
La degradación del pack de mi M3P con casi 50.000km acumulados en ese pack y año y medio es del 2.3%, aprox. Para NCA es muy buen valor. Y no me complico mucho la vida.
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Publicado por: keops en 08 de Octubre de 2023, 12:24:56 pm
La degradación del pack de mi M3P con casi 50.000km acumulados en ese pack y año y medio es del 2.3%, aprox. Para NCA es muy buen valor. Y no me complico mucho la vida.
Porque la anterior propiedad lo mimó como a un niño chico.
Hasta lo subí a Cabo Norte para que estuviera fresquito....
Publicado por: inigoml en 08 de Octubre de 2023, 09:32:36 pm
No me queda duda alguna.La degradación del pack de mi M3P con casi 50.000km acumulados en ese pack y año y medio es del 2.3%, aprox. Para NCA es muy buen valor. Y no me complico mucho la vida.
Porque la anterior propiedad lo mimó como a un niño chico.
Hasta lo subí a Cabo Norte para que estuviera fresquito....
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Publicado por: jllorente10 en 09 de Octubre de 2023, 07:25:42 pm
Estaba cargando al 70, bajando al 32 y el miércoles volver a cargar al 70 y ya bajaba al 32 el sábado.
Es mejor que cargue el 12% que gasto cada día y dejarlo por ejemplo máximo al 60% y cada día llego a casa con 48% y volver a cargar? Según he leído algunos comentarios es así, pero lo quiero corroborar jeje
Publicado por: keops en 09 de Octubre de 2023, 08:51:06 pm
Entonces según entiendo yo, yo gasto 12% diario con este tiempo, seguro que con más frío será más.
Estaba cargando al 70, bajando al 32 y el miércoles volver a cargar al 70 y ya bajaba al 32 el sábado.
Es mejor que cargue el 12% que gasto cada día y dejarlo por ejemplo máximo al 60% y cada día llego a casa con 48% y volver a cargar? Según he leído algunos comentarios es así, pero lo quiero corroborar jeje
LFP, no?
(Modelos SR modernos).
En ese caso, carga hasta el 70% cuando te apetezca. Para las LFPs los ciclos cortos o largos son indiferentes.
Eso sí, si gastas 12%, ¿por qué cargas hasta el 70%?
Si ya quieres darles doble ración de mimos, carga hasta el 50%, que es el porcentaje mínimo que se puede fijar en el coche.
Cuánto menor SOCs, mejor.
Publicado por: jllorente10 en 10 de Octubre de 2023, 08:10:05 am
Entonces según entiendo yo, yo gasto 12% diario con este tiempo, seguro que con más frío será más.
Estaba cargando al 70, bajando al 32 y el miércoles volver a cargar al 70 y ya bajaba al 32 el sábado.
Es mejor que cargue el 12% que gasto cada día y dejarlo por ejemplo máximo al 60% y cada día llego a casa con 48% y volver a cargar? Según he leído algunos comentarios es así, pero lo quiero corroborar jeje
LFP, no?
(Modelos SR modernos).
En ese caso, carga hasta el 70% cuando te apetezca. Para las LFPs los ciclos cortos o largos son indiferentes.
Eso sí, si gastas 12%, ¿por qué cargas hasta el 70%?
Si ya quieres darles doble ración de mimos, carga hasta el 50%, que es el porcentaje mínimo que se puede fijar en el coche.
Cuánto menor SOCs, mejor.
Sí, LFP es.
Cargo hasta el 70 para ir al curro 3 días y aún me sobre por si tengo que hacer alguna salida por trabajo, así cada 3 días cargo alrededor de un 36% mínimo y me queda un 34%.
Pero bueno puedo cambiar costumbres y cargar al 50 y cargar cada día ese 12% si va a ser mejor para la batería, me da igual cargar cada día unas pocas horas que cada tres pues el triple jeje
Publicado por: Jm2t en 14 de Octubre de 2023, 12:32:55 am
Entonces según entiendo yo, yo gasto 12% diario con este tiempo, seguro que con más frío será más.
Estaba cargando al 70, bajando al 32 y el miércoles volver a cargar al 70 y ya bajaba al 32 el sábado.
Es mejor que cargue el 12% que gasto cada día y dejarlo por ejemplo máximo al 60% y cada día llego a casa con 48% y volver a cargar? Según he leído algunos comentarios es así, pero lo quiero corroborar jeje
LFP, no?
(Modelos SR modernos).
En ese caso, carga hasta el 70% cuando te apetezca. Para las LFPs los ciclos cortos o largos son indiferentes.
Eso sí, si gastas 12%, ¿por qué cargas hasta el 70%?
Si ya quieres darles doble ración de mimos, carga hasta el 50%, que es el porcentaje mínimo que se puede fijar en el coche.
Cuánto menor SOCs, mejor.
Sí, LFP es.
Cargo hasta el 70 para ir al curro 3 días y aún me sobre por si tengo que hacer alguna salida por trabajo, así cada 3 días cargo alrededor de un 36% mínimo y me queda un 34%.
Pero bueno puedo cambiar costumbres y cargar al 50 y cargar cada día ese 12% si va a ser mejor para la batería, me da igual cargar cada día unas pocas horas que cada tres pues el triple jeje
Yo no cambiaría constumbres si estás cómodo así, sobre todo siendo una LFP. Pero poniéndonos técnicos, si que es mejor eso que planteas, tanto para SOC como para profundidad de ciclos de carga es óptimo.
Tienes hace un par de páginas las conclusiones a las que llegué con toda la literatura que hay y estudios muy recientes, el factor más importante de lejos es la temperatura, a más alta, mucha más degradación y con temperaturas altas, la profundidad de los ciclos de carga degrada igual o más que el SOC.
Con temperaturas bajas, el impacto del SOC y la profundidad de los ciclos de descarga es más bajo, pero siguen estando más o menos a la par como factores (en contra un poco del saber popular respecto a estas baterías). Eso sí, son factores MUCHO MENOS potentes que en el caso de las NCx. Tanto, que yo prácticamente al que tenga una LFP le diría que se preocupe de tener el coche a la sombra y hacer autovía tras un SUC, y no tanto del SOC o los ciclos.
Publicado por: keops en 14 de Octubre de 2023, 10:54:53 am
Para el tema de hábitos de carga saludables, seguro que el hilo de Íñigo al respecto te ayuda enormemente.
Publicado por: edortaprz en 02 de Noviembre de 2023, 10:25:14 am
¿Se sabe a partir de cuanto SOC balancea celdas?
En mi caso me puedo tirar muchas semanas sin cargar más del 50% y al no tener forma de verlo me preocupa.
Un saludo.
Publicado por: keops en 02 de Noviembre de 2023, 11:36:18 am
Tranquilo por eso.
Publicado por: guuss23 en 08 de Noviembre de 2023, 08:40:12 pm
Hoy me ha saltado un mensaje con un 13% de batería que decía.
"La batería se está enfriando. Ponga a cargar el coche".
A que se debe?
Publicado por: Qerc en 08 de Noviembre de 2023, 08:55:02 pm
Hola,
Hoy me ha saltado un mensaje con un 13% de batería que decía.
"La batería se está enfriando. Ponga a cargar el coche".
A que se debe?
Al tener el SoC bajo y no tenerlo conectado a la red, si tiene que calentar la batería al estar enfriándose se va a quedar sin SoC por eso dice lo de poner a cargar.
Publicado por: keops en 08 de Noviembre de 2023, 09:20:32 pm
Es un asustaviejas.
Al 13%, hasta un LFP tiene todavía unos 11 kWh.
Suficiente para un mes y medio en Deep Sleep.
Un LR o P, aún para más.
Y a la batería, cuánto más vacía en períodos prolongados de tiempo, mejor.
Publicado por: keops en 18 de Noviembre de 2023, 07:13:02 pm
Por curiosidad, y en un Supercharger v3 que estaba vacío, hoy hice una prueba llegando a temperatura de servicio sin haberle indicado al coche que iba a un SUC para que no preacondicionara la batería y usando el Modo Servicio para evitar que calentara activamente la batería durante la Supercarga.
Comienzo de la Supercarga:
16%
29,3 grados de Cell temp avg
13:45
Punto intermedio durante la recarga:
73%
41,3 grados en la batería.
14:08
Fin de carga:
100%
41,3 grados.
14:33
Conclusiones que he observado:
Incluso llegando a temperatura de servicio y desactivando el calentamiento de la batería, ésta se calienta durante la Supercarga por la alta intensidad recibida (450+ Amperios), así que igualmente hay que darle carretera al coche para que refrigere la batería, como ya sabíamos.
Ahora, ya tenemos los números en la mano que justifican el porqué.
Incluso en solamente 23 minutos, lo que se ha necesitado para hacer un 16%-73%, la temperatura de la batería subió 12 grados. Más de 1 grado cada 2 minutos de carga.
Con una temperatura ambiente de unos 10 grados, el coche ha necesitado 22 minutos para rebajar la temperatura a 35 grados, circulando entre 100 y 140 km/h.
Obviamente, la curva de carga que he tenido ha sido más baja que en condiciones normales, cuando las LFPs a este SOC suelen llegar unos 10 grados más calientes.
Os adjunto pantallazos de SMT tomados.
Saludos
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20231118/57b9c3a7841ae2a466aba770793a0e1d.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20231118/f5ff0eaca1a74b8ff88702a104e3f40a.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20231118/046824eca994ab71f9f1367868571013.jpg)
Publicado por: mustone en 20 de Noviembre de 2023, 10:34:43 am
El tiempo de carga no parece que haya aumentado considerablemente, la verdad, menos de 50' del 16% al 100% sigue estando muy cercano a la carga normal, al menos de mi batería en el LR, pero bueno entiendo que son tiempos parecidos en la LFP (minutos arriba/abajo).
Muy importante saber y recalcar que el coche necesita su media horita (+/-) de autopista para poder volver a su temperatura de servicio, incluso en otoño, que no estamos hablando de Sevilla en pleno agosto.
A mí desde luego ya no se me ocurre cargarlo en un SuC para irme seguidamente a dormir.
Publicado por: lluc_2 en 20 de Noviembre de 2023, 12:45:52 pm
Aunque después de leerlo me han salido un par de preguntas:
¿Cómo puede ser que siga la misma temperatura desde el 73%? La potencia no era suficiente como para calentarla más?
¿A nivel práctico del día a día es mejor acudir al SuC así en vez de preacondicionar la batería para que suba menos la temperatura? Se pierde tiempo pero se gana en degradación (ínfimamente).
Me ha parecido enorme la diferencia de temperatura al acabar un 16-100% a 41,3º con la que comenté yo 3-70% a 59º. Tampoco sé si las NCx son más propensas a calentarse que las LFP.
Muchas gracias!
Publicado por: keops en 20 de Noviembre de 2023, 12:59:23 pm
Las LFPs van siempre más frescas que las NCx.
En cuanto a tu pregunta, que no subiera ya más de temperatura a partir del 73% se explica porque ya la potencia cae muchísimo y no es suficiente para seguir calentando las pilas.
En cuanto a reducir degradación así, no, no lo veo. En cuanto pasas los 35 grados, ya es igual.
Otra cosa es que estuvieras mirando la temperatura y no el SOC durante una carga y cortases al llegar a los 35. Ahí ya sí la degradación sería más pequeña.
Publicado por: lluc_2 en 20 de Noviembre de 2023, 01:38:35 pm
Publicado por: keops en 20 de Noviembre de 2023, 02:01:34 pm
Publicado por: keops en 27 de Noviembre de 2023, 02:41:27 pm
2,75 grados en la batería esta mañana tras 48h sin usar el coche, ni recargarlo.
Pero sigue sin salir ni la zona azul en la batería, ni el copito de nieve que salía otros inviernos.
Lleno de puntitos en regeneración, ninguno en potencia.
Unos 32 kW de freno regenerativo.
Hoy empiezo a aplicar el roll-on protector para las gomas de las puertas.
Las manetas estaban hoy congeladas y no abrían. Un par de golpes con el puño rompen los cristales de hielo y resuelven la apertura, aunque ahora desde la app se puede abrir la puerta sin necesidad de operar las manetas de las puertas.
PD: estas bajas temperaturas no son un problema para la batería, que tiene un target activo para ser calefactada cuando alcanza los -7 grados en el pack.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20231127/e67ce5c9c990f838c1d8c92eeb27cceb.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20231127/634fed3425728c04dd98d24bfd837325.jpg)
Publicado por: mustone en 27 de Noviembre de 2023, 02:57:56 pm
No sabía que se podían abrir las puertas desde la app, ¡¡tengo que probar yo eso!!
Publicado por: Teslimano en 27 de Noviembre de 2023, 06:45:02 pm
Es un acceso directo de los que puedes cambiar arriba. Se llama "desbloquear puerta". Abre solo la del conductor.
Con el Commander se puede programar para que lo haga automáticamente por cercanía.
Publicado por: keops en 27 de Noviembre de 2023, 07:37:00 pm
Publicado por: Teslimano en 27 de Noviembre de 2023, 08:23:15 pm
Publicado por: mustone en 27 de Noviembre de 2023, 10:31:04 pm
Publicado por: keops en 30 de Noviembre de 2023, 09:17:49 am
Curiosidad de hoy.
Anoche llegué a casa tras una Supercarga con la batería a unos 30 grados.
Aparqué el coche, M3 RWD 2023, toda la noche al raso al 65% con temperaturas rondando los -3 grados.
Esta mañana cogí el coche con 11 grados en la batería, como podéis ver en el primero de los pantallazos que adjunto, e hice 113 km de Autobahn a unos 130-140 km/h con TACC, nevando ligeramente y a 0 grados.
No estaba la carretera como para correr.
Tras casi 1h de Autobahn, la batería solamente había subido de 11 a 18,3 grados. Segundo pantallazo.
Estátor a 34 grados solamente. Todo el calor se iba a calentar habitáculo y batería, claro.
221 Wh/km. Se nota el frío.
121 km/h reales de media.
No estaba la carretera para correr.
PD: Tercer pantallazo.
Teslavision haciendo de las suyas al basar todo el sistema en solamente la visión de las cámaras.
Con RADAR en mi ex-P, esto nunca me pasó, ni en nevadas intensas.
No sé si los RADAR van calefactados en Tesla para eliminar la nieve, o si van situados en alguna zona donde no se vean afectados, pero funcionaban en condiciones donde Teslavision no.
El Feature Parity no está conseguido aún, tras 1 año desde que el sistema se introdujo, como todos ya sabemos a estas alturas.(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20231130/e951d01d15c44e859af45d97c89a9690.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20231130/12d58149e88ad71660ccf53e306fb781.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20231130/90ef4a42c889b14ef8170c7cc724bb62.jpg)
Publicado por: MCM en 30 de Noviembre de 2023, 09:30:36 am
Los radares que se utilizan en la industria para medir niveles de tanques (tecnología de 80 GHz) funcionan perfectamente aunque tengan adherencias en el instrumento o haya vapores, gases, o polvo en suspensión, pueden medir con precisión a través de el. Seguramente el sensor radar que llevaba tu anterior coche sean similares en cuanto a tecnología y puedan medir aun con una capa de nieve encima del sensor.
Con una cámara, te quedas ciego.
Los fanboys dirán que es mejor la cámara, y que como ellos no pisan la nieve les da igual. La culpa es tuya por usar el coche en días de nieve.
Saludos
Publicado por: keops en 30 de Noviembre de 2023, 09:39:48 am
Muy interesante lo que cuentas de los radares que conoces.
Sin embargo, en otros EVs la solución tomada por otras marcas es más sencilla (y diría que barata) y es la de rodear el Radar de una fina resistencia eléctrica que lo mantiene calefactado para fundir la nieve que se adhiere.
Tesla ya lo hace con las 3 cámaras frontales, por ejemplo.
Publicado por: mustone en 30 de Noviembre de 2023, 10:24:53 am
Publicado por: keops en 03 de Diciembre de 2023, 11:35:20 pm
103 kW indica mi coche, lo que sabemos que es la potencia que recibe en el puerto de carga.
De ellos:
93,3 kW van a la batería.
3 kW al estátor para generar calor.
7 kW la bomba de calor, con el mismo fin.
10% de la energía que Tesla contabiliza y factura en ese momento se está yendo en solamente calor para la batería y habitáculo, otras pérdidas aparte.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20231203/a3f498b94bad55bf0d8f370c7ac25fb0.jpg)
Publicado por: keops en 08 de Diciembre de 2023, 05:40:17 pm
En AC a 11 kW y Deep Sleep de 20 minutos tras acabar la recarga.
11 meses.
28.000 km.
2% de degradación aproximada.
Mimado al extremo está este coche, también digo.
Cargando hasta el 50% usualmente y siempre como mínimo media hora de Autobahn tras cada Supercarga.
2,65 kWh de Buffer sin cargar semanalmente al 100% como recomienda Tesla.
Recomendación infundada para los LFPs, como ya se demostró.
Cero Buffering.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20231208/33d57da294fa2f57b0fb62de629b85e8.jpg)
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20231208/92af3eac56d91798db847774273cc886.jpg)
Publicado por: Teslimano en 09 de Diciembre de 2023, 03:59:30 pm
Publicado por: keops en 09 de Diciembre de 2023, 04:01:05 pm
Algo más de 14000 meses
:S
Publicado por: Teslimano en 09 de Diciembre de 2023, 06:23:01 pm
Ya de vuelta del viaje a Roma, algo menos de 3500 kms, 172 Wh/km. Siempre 5-10 kms por encima de la velocidad de la vía cuando el tráfico y las zonas de obras lo han permitido. 5 a bordo y a tope de maletas.
Fantástico para viajar. En AP la gran mayoría del tiempo y ni una sola frenada fantasma. Sí algún frenazo algo brusco cuando algún coche o camión se metía en mi carril, pero entra dentro de lo esperable.
Gracias a los kms de SuC por referidos, solo he gastado 18 euros en cargas en todo el viaje.
14 cargas en DC en 11 SuCs diferentes. He tenido que hacer una de más porque un restaurante que cerraba una hora más tarde de cuando hemos llegado al SuC de Pau nos ha dicho que ya no nos daba de comer. La famosa hospitalidad francesa, vamos.
Y justo en esa última parada en Bayona para comer ha sido la primera vez que he tenido que esperar en un SuC. Han sido 3 minutos de reloj. Luego se han liberado más postes rápido. Aún así, el coche ha terminado de cargar antes de que nosotros terminásemos de comer, como casi siempre.
Publicado por: keops en 07 de Enero de 2024, 03:59:40 pm
Con la batería bien fría, 2,75 grados solamente en el pack, la app me muestra zona azul y copito de nieve, pero eso no se muestra en el coche.
No era así el invierno pasado.
Tesla tiene un nuevo bug este año a este respecto.
Es incoherente.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240107/b3de5a6cae6aac41561fbef22035d4b0.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240107/426778fa0dc1f77c02b14cf3cfb1e927.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240107/757c0315ecb78158ff1a1b5cff99ec41.jpg)
Publicado por: keops en 25 de Enero de 2024, 05:19:20 pm
Os comparto una par de pruebas rápidas que he realizado hoy en un v2 limitado a 130 kW.
En el primer pantallazo podréis ver el coche con el calentamiento activo de la batería desactivado, donde se puede ver que la bomba de calor se está llevando unos 7 kW para calentar el habitáculo y la batería.
En el segundo, con el Modo Servicio desactivado, se ve como un SR se lleva hasta 11 kW en calentamiento: 3 kW al estátor y 8 kW a la bomba de calor.
En ese momento, eso significa un poco más del 9% de la energía que sale del poste que se dedica únicamente a ser quemada en forma de calor. Una pasada.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240125/910d5ad1c1aa4b8f997b0b676bc7a6fe.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240125/d8bb5421480a662db2b548a58d59758c.jpg)
Publicado por: Viktoriyo en 07 de Febrero de 2024, 11:14:12 pm
Tengo 29.000km y el coche es de marzo del 2022, veo que se ha degradado 4kw, pero no se si es mucho o poco, algo más en lo que deba fijarme o hacer un seguimiento?
Todo el tema de cargar maximo al 70% llevo 6 meses haciendolo, antes lo cargaba 1 vez x semana al 100% tal como indicaba el coche…
Publicado por: inigoml en 07 de Febrero de 2024, 11:44:37 pm
Hoy por fin me ha llegado el commander y he mirado con scanmytesla todo lo que he podido.Realmente no sabes si has perdido 4kWh que el valor del "When New" es un valor fijo que va cableado en la BMS y es igual en todos los coches. Algunos packs salen un poco mejor y otros pueden venir con 1kWh de menos. Solo lo sabes si lo mides nada más llegarte.
Tengo 29.000km y el coche es de marzo del 2022, veo que se ha degradado 4kw, pero no se si es mucho o poco, algo más en lo que deba fijarme o hacer un seguimiento?
Todo el tema de cargar maximo al 70% llevo 6 meses haciendolo, antes lo cargaba 1 vez x semana al 100% tal como indicaba el coche…
4kWh se me antoja alto para un coche con dos años. Debería rondar los 2.5kWh pero no lo sabremos nunca pq entonces no tenias Commander. El buffer es correcto, no se ha incrementado, pero podrías tener algo de drifting y que la BMS estime menos energía de la que realmente tienes.
Yo te diría que pruebes a cargar al 100% y cuando acabes mires el valor del Nominal Remaining a ver si escala por encima del Nominal Full Pack. Si sube más es que hay drifting y es algo de autonomía que podría volver.
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Publicado por: keops en 08 de Febrero de 2024, 08:02:08 am
Según mi experiencia, pueden contener un error elevado.
Publicado por: Viktoriyo en 08 de Febrero de 2024, 10:59:54 am
Publicado por: keops en 08 de Febrero de 2024, 12:19:49 pm
Publicado por: keops en 15 de Marzo de 2024, 10:12:36 am
Me gustaría comenzar recalcando que lo que se calibra es la BMS, no la batería.
La batería lo que hace es balancearse, algo que el coche realiza dormido o despierto, en marcha o en parado, y que no requiere de intervención por parte del usuario.
Dicho esto, volvamos a la calibración de una BMS.
Es algo prescindible y algo que se puede hacer con LFP o con NCx, pero que es aún más prescindible con NCx.
Consiste en bajar mucho de SOC el coche, niveles del 1% a 4% es suficiente, y dejarle entrar en Deep Sleep por unos 20 minutos.
Tras eso, recargar el coche en AC hasta el 100% (dá igual el amperaje, pero cuánto más alto menos pérdidas habrá) y volver a darle 20 minutos de Deep Sleep.
Adjunto un pantallazo de mi coche llegando esta mañana a la oficina al 2%.
Veréis que marca un Nominal Remaining (Usable+Buffer) de 3,88 kWh, suficiente para unos 22 km antes de que el coche se apague por completo para proteger la batería.
No le veo ventajas a bajar más de ahí para calibrar la BMS, es más que suficiente y a la vez nos dá un margen para errores.
Además, si bajáis tanto de SOC, yo recomiendo hacerlo exclusivamente con la batería caliente y nunca en frío.
Saludos.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240315/a94801359a19b226cad9f1bdd98aeed8.jpg)
Publicado por: Teslimano en 15 de Marzo de 2024, 10:21:57 am
Sí, yo no lo haré con batería fría. Aquí en estas fechas raramente está por debajo de 15 grados (durmiendo en garaje, claro).
Eso de que lo que calibramos es la BMS y no la batería es absolutamente cierto. Pero a veces se nos van expresiones no exactas por las prisas escribiendo. Mismamente en tu mensaje
Ya compartiré por aquí los resultados cuando lo haga.
Publicado por: keops en 15 de Marzo de 2024, 10:24:40 am
Pásalo en el hilo que tenemos para eso mismo, y así comparamos resultados, porfi.
https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=7359.msg108779#msg108779
Publicado por: Juan_J en 15 de Marzo de 2024, 11:49:08 pm
Publicado por: inigoml en 16 de Marzo de 2024, 10:05:21 am
He visto el pantallazo publicado por keops y os subo la captura de SMT al -2% que hice para ver si calibraba algo mejor la BMS. Mi teoria es que la BMS calibra bien por arriba con las cargas al 100%, pero el 0% real no lo tiene nada claro porque por lo menos a mi con el paso del tiempo los voltajes de las celdas cada vez son más altos para el mismo 0% o valores bajos de carga.Tu buffer esta correcto así que la parte baja más o menos debe tenerla clara. . En tu caso necesitas carga al 100% hasta que pare. Y luego un rato de reposo.
El "true 0%" siempre lo tiene correcto porque se establece por voltaje y la caída es muy abrupta. Igual que el "true 100%". No son el. 0% y el 100% que te pueda decir el coche, ojo. Por eso aquello de llevarlo a los límites.
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Publicado por: Juan_J en 16 de Marzo de 2024, 10:30:30 am
Publicado por: inigoml en 16 de Marzo de 2024, 11:40:20 am
La carga al 100% y el reposo no me ha afectado nada al Nominal full pack. He visto que la tensión a la que corta la carga son siempre valores miy proximos a los 410 voltios. Ahora bien en cuanto al 0 % si miras en distintos foros valores cercanos al 0% o por debajo, parece que en las baterias más nuevas los valores de voltaje son más bajos e incluso más desbalanceados y con el paso de los meses van subiendo. No hay más que mirar las capturas de keops hace meses, a mi me han salido valores muy parecidos con la misma edad del coche.No has puesto ni el voltaje del pack ni el NFP pero ya te digo que con celdas a 3.15V estas en la zona de caída abrupta de la química LFP así que muy perdida la BMS no está por esos lares. También tienes un imbalance algo alto.
Te digo lo del NFP y llevarlo al 100% y tomando una captura en ese punto porque podrías perfectamente estar con un nominal remaining superando el NFP que es un valor que la BMS recalcula de tanto en cuando y que actualiza si lo estima oportuno. Pero podrías pasar 1kWh por el encima de ese NFP y que la BMS no lo actualizara. Así que mejor mirar ese tramo.
Si tienes tiempo te recomendaría en AC dejar el coche en un SOC muy bajo y lanzar una recalibración desde el modo servicio. Te terminará de descargar la batería y luego te hará una carga completa.
Con eso va BMS va a tener una visión completa y salimos de dudas.
El escenario de @keops y el tuyo no son iguales. La BMS de keops se habia perdido y había aumentado el buffer mucho pero su NFP no habia perdido. En tu caso el buffer no se ha ido y el NFP si que ha debido perder como 1kWh si te ha bajado casi 10km de autonomía. (https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240316/ff9fc71ee14771e3134055fd10ce3b2f.jpg)
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Publicado por: Juan_J en 16 de Marzo de 2024, 03:23:34 pm
No creo que toda la degradación sea real pero si una parte. Hice la misma prueba hace 6 meses con un NFP más alto y los voltajes no eran más altos sino más bajos y con más desbalanceo
Adjunto la captura con el resto de valores.
Publicado por: Juan_J en 16 de Marzo de 2024, 03:27:25 pm
Publicado por: inigoml en 17 de Marzo de 2024, 12:03:29 am
Esto es hace 6 meses.Te ha bajado apenas 0.4kWh. No creo que la BMS tenga problema alguno. Simple degradación, y muy poquita por cierto.
Del año que tuve el SR más o menos estime 0.1kWh de degradación por mes.
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Publicado por: keops en 13 de Junio de 2024, 04:55:05 pm
Con los datos que os adjunto, sale un 3%-4% de degradación con 18 meses, 45.000 km.
Batería muy mimada.
3% de degradación si lo calculamos sobre 60 kWh.
4% si lo calculamos sobre los 60,6 kWh de NFP con los que vino mi CATL.
Unos 111 Wh/mes perdidos, alrededor o por debajo de 1 km EPA por mes perdido que es la pérdida que se suele relacionar con una batería cuidada.(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240613/57b67edcb5ca5fdb4ac648d01734aeae.jpg)
Publicado por: keops en 03 de Septiembre de 2024, 09:49:32 pm
El que más me impacta es el target pasivo de la batería, que de los normales 30°C ahora muestra 72 grados.
Esperemos que pronto SMT saque el fix para ello.
Mientras tanto no he encontrado ninguna alternativa para obtener este parámetro mientras conduzco. Toca esperar.
Publicado por: inigoml en 03 de Septiembre de 2024, 11:40:22 pm
Para los que seguían este hilo comentar que, recientemente, tras actualizar el coche a la v2024.26.7 y SMT a la última versión disponible, he detectado que algunos parámetros de esta app salen con lecturas erróneas.Te sale bien el CAC? En mi LFP siempre tuve lecturas incongruentes. En el P no.
El que más me impacta es el target pasivo de la batería, que de los normales 30°C ahora muestra 72 grados.
Esperemos que pronto SMT saque el fix para ello.
Mientras tanto no he encontrado ninguna alternativa para obtener este parámetro mientras conduzco. Toca esperar.
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Publicado por: keops en 28 de Septiembre de 2024, 08:33:35 pm
Actualizo hilo con dos pantallazos que muestran lo importante que es darle carretera a un Tesla tras haber realizado una Supercarga.
Comencé la sesión al 3% y 38 grados en la batería y la acabé al 87,6% y unos tórridos 46 grados (para las CATL de 60 kWh que monta mi coche es una temperatura alta).
Primer pantallazo.
Tras como 29 minutos en un v3, con pico de 174 kW (dudo si vi o no 175 kW), acabé la sesión y me lancé a la Autobahn a 150 km/h con TACC y 11 grados de temperatura ambiente.
El segundo pantallazo, disculpar por la mala definición de la foto, fue tomado cuando Cell temp mid disminuyó hasta 35 grados, la cifra que los papers científicos demuestran que es el punto de inflexión a partir de la cual la degradación por Calendar Aging es mayor.
Fue tomada a las 19:32, es decir que en esas circunstancias mi coche necesitó 24 minutos para refrigerar la batería a una temperatura ideal.
Obviamente, una velocidad menor y más próxima a 110 km/h hubiera enfriado más rápidamente la batería, a igualdad de temperatura exterior, pero no lo prioricé.
Así que contar con darle mínimo como 25-30 minutos al coche tras salir de un Supercharger si queréis aparcarlo con una temperatura en la batería menos dañina.
Más tiempo en verano, menos en invierno.
Saludos.(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240928/ec00943e7429f08f8c596908b125e902.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240928/e2f252c0d076859a475b21acf0214ee1.jpg)
Publicado por: inigoml en 28 de Septiembre de 2024, 10:37:54 pm
Comencé la sesión al 3% y 38 grados en la batería y la acabé al 87,6% y unos tórridos 46 grados (para las CATL de 60 kWh que monta mi coche es una temperatura alta).
En España este verano estuve haciendo pruebas y con el ambiente a 38-40° y tras 100km de autopista la temperatura del pack apenas bajaba de 50°
Para climas más fresco te va a ir bien. En España en verano bajar de esos tórridos 46°, imposible.
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Publicado por: inigoml en 28 de Septiembre de 2024, 10:43:59 pm
Arrancamos en unos cómodos 20 grados y una vez nos subimos al carro de los 60 (SUC de Lugones) ya no bajamos de los 45°.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240928/fbaaf7ea197bc034cef1474ef19db4eb.jpg)
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Publicado por: keops en 28 de Septiembre de 2024, 11:19:37 pm
Pero también hay que tener en cuenta que las LFPs refrigeran peor, por ser celdas mucho más grandes y prismáticas.
Publicado por: lluc_2 en 30 de Septiembre de 2024, 12:22:15 pm
Publicado por: keops en 30 de Septiembre de 2024, 12:58:24 pm
Me parece un consumo muy alto en esos aprox. 25 minutos de carretera (21%). Es por la velocidad que llevabas? No creo que la refrigeración activa suba tanto no? También me sorprende que el estátor subiera 4 grados, no sé si es que le llega algún calor residual o que te pesaba el pie ::)
Unos 202 Wh/km.
No es tanto para un M3 yendo rápido.
Pero sí, a 150 km/h, el consumo y por tanto la temperatura generada por el motor suben bastante ambos.
No hay alternativa, @lluc_2
Publicado por: lluc_2 en 30 de Septiembre de 2024, 01:51:48 pm
Unos 202 Wh/km.He intentado hacer cuentas pero sin la distancia sólo he llegado a Wh/min jeje. Es un buen consumo yendo rápido si. Leer el hilo me ha tranquilizado porque en verano me pasaba lo mismo y pensaba que era yo...
No es tanto para un M3 yendo rápido.
Pero sí, a 150 km/h, el consumo y por tanto la temperatura generada por el motor suben bastante ambos.
No hay alternativa, @lluc_2
Publicado por: keops en 30 de Septiembre de 2024, 02:22:44 pm
150 km/h con TACC.
Suponiendo que pudieras mantener esa velocidad por 25 minutos, lo cuál es extraño, habrías recorrido una distancia de 62,5 km.
Por otro lado, 21% de la batería de un SR son 12.600 Wh.
Ya solamente queda dividir ;)
202 Wh/km aproximadamente.
Publicado por: keops en 27 de Enero de 2025, 10:33:35 am
actualizo este hilo con una novedad técnica que pude observar anoche volviendo de viaje.
Encontré diferencias en la Supercarga que realicé en un v3, versus las anteriores, como comenté con @Maldinii y otros por Telegram.
LFPs de CATL de 60 kWh.
Y me explico añadiendo algunos pantallazos de SMT:
- Pantallazo1: estado al poquito de empezar la Supercarga (empecé al 8%), donde se puede ver la temperatura del pack a la llegada, 38,8ºC (como antes), con la novedad de que aún a ese bajo SOC y esa media-alta temperatura el coche encendió el calentamiento activo de la batería a tope (unos 10 kW medí: 3 kW del estátor como puede verse, y unos 6-8 kW de la bomba de calor).
También mencionar que el coche a esas alturas se encuentra en calentamiento activo de la batería (Battery Inlet > Cell temp mid). - Pantallazo2: a los 10 minutos de enchufado el coche, se habían recargado lo suficiente para unos 130 km con las LFPs pasando de 51 grados, cuando antes no llegaban tan arriba, creo recordar.
Lo interesante es ver que al 50% antes perdía los 100 kW cuando se venía de empezar una Supercarga desde abajo, mientras que ayer medí 110 kW aún entrando en la batería (unos 115 kW saliendo del poste). Esto desde luego es una novedad, y podría probar que la carga de las CATLS ha mejorado ligeramente, a falta de una segunda Supercarga que lo re-confirme.
También mencionar que el coche a esas alturas ya se encuentra en refrigeración activa de la batería, como puede verse en el pantallazo: Battery Inlet << Cell temp mid. - Pantallazo3: se ve que al 58% de SOC el coche pierde los 100 kW, algo que antes pasaba al 50%.
Mencionar que estoy en la v2024.45.32 y que actualizaré a la v2024.45.32.2 (la última versión disponible para mi coche actualmente) antes de realizar la segunda prueba.
Ya os cuento por aquí lo que averiguo.
Saludos.
Publicado por: Tio Phill en 27 de Enero de 2025, 10:45:36 am
Muy buenas,
actualizo este hilo con una novedad técnica que pude observar anoche volviendo de viaje.
Encontré diferencias en la Supercarga que realicé en un v3, versus las anteriores, como comenté con @Maldinii y otros por Telegram.
LFPs de CATL de 60 kWh.
Y me explico añadiendo algunos pantallazos de SMT:
- Pantallazo1: estado al poquito de empezar la Supercarga (empecé al 8%), donde se puede ver la temperatura del pack a la llegada, 38,8ºC (como antes), con la novedad de que aún a ese bajo SOC y esa media-alta temperatura el coche encendió el calentamiento activo de la batería a tope (unos 10 kW medí: 3 kW del estátor como puede verse, y unos 6-8 kW de la bomba de calor).
También mencionar que el coche a esas alturas se encuentra en calentamiento activo de la batería (Battery Inlet > Cell temp mid).- Pantallazo2: a los 10 minutos de enchufado el coche, se habían recargado lo suficiente para unos 130 km con las LFPs pasando de 51 grados, cuando antes no llegaban tan arriba, creo recordar.
Lo interesante es ver que al 50% antes perdía los 100 kW cuando se venía de empezar una Supercarga desde abajo, mientras que ayer medí 110 kW aún entrando en la batería (unos 115 kW saliendo del poste). Esto desde luego es una novedad, y podría probar que la carga de las CATLS ha mejorado ligeramente, a falta de una segunda Supercarga que lo re-confirme.
También mencionar que el coche a esas alturas ya se encuentra en refrigeración activa de la batería, como puede verse en el pantallazo: Battery Inlet << Cell temp mid.- Pantallazo3: se ve que al 58% de SOC el coche pierde los 100 kW, algo que antes pasaba al 50%.
Mencionar que estoy en la v2024.45.32 y que actualizaré a la v2024.45.32.2 (la última versión disponible para mi coche actualmente) antes de realizar la segunda prueba.
Ya os cuento por aquí lo que averiguo.
Saludos.
Faltan los pantallazos que menciones
Publicado por: keops en 27 de Enero de 2025, 10:51:06 am
Publicado por: big2142 en 27 de Enero de 2025, 11:22:41 am
Publicado por: keops en 27 de Enero de 2025, 11:37:11 am
Publicado por: Maldinii en 27 de Enero de 2025, 11:42:36 am
Publicado por: keops en 27 de Enero de 2025, 11:44:27 am
¿Nadie valora que podría ser, que ahora fundamos a las NMC en curva de carga? Keops, quedamos pocos en esto…
En km/h de carga, andaremos muy parejos.
Y en un v2, diría que a la par o los LFPs por encima incluso.
Tendría que ver si esta supuesta nueva curva de carga se confirma.
Publicado por: Maldinii en 27 de Enero de 2025, 11:47:04 am
En km/h de carga, andaremos muy parejos.Sí, yo también lo tengo que confirmar. En mi viaje de hace unos días, mi curva fue algo más baja que la tuya. La locura es que la iniciaste al 7% y tenías pico de 110kW al 50%. Si se confirma, es una buena mejora.
Y en un v2, diría que a la par o los LFPs por encima incluso.
Tendría que ver si esta supuesta nueva curva de carga se confirma.
Publicado por: Temboa en 27 de Enero de 2025, 11:51:32 am
@Temboa tiene la culpa.Jooooder!!! No tengo ya suficiente con lanzar mensajes al infinito en el hilo de entregas
para que además tenga que cargar con las culpas de que últimamente solo tengas ojitos 
para tu ICE y tengas al Teslita medio abandonao.PD. Sabes que estoy en la 2024.45.32, por qué actualizar?? Espérate ya a la 2025.2 aunque... si trae lo que se comenta, quizás me espere a la siguiente. Esto me lo enseñó un sabio del lugar
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Publicado por: I.X en 27 de Enero de 2025, 02:01:35 pm
Publicado por: Juan_J en 27 de Enero de 2025, 11:27:32 pm
Publicado por: keops en 28 de Enero de 2025, 10:40:28 am
Habeis notado que con la última actualización ha subido el valor del Nominal Full pack. El mio está en 57,4kWh y es el mismo valor que tenia en Abril, Mayo del año pasado.Esto, al hilo de actualizaciones, porfa.
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Publicado por: keops en 12 de Febrero de 2025, 03:53:11 pm
actualizo este hilo con unas observaciones que recientemente he hecho con mis CATL de 60 kWh a las que parece que por fin les han subido la curva de carga.
No es que sea mucha la mejora, pero todo suma.
Os detallo lo que he observado en mi última Supercarga tras darme cuenta que las LFPs llegaban al SUC más calientes de lo que acostumbraban a llegar anteriormente.
Como consecuencia de esa mayor temperatura, observé lo siguiente:
- 178 kW (!!!) de pico al conectar yendo al 2% y 38ºC aprox. (170 kW entrando en la batería).
- 169 kW aún entrando en la batería al 10,1% (38,8ºC en el pack).
- 132 kW entrando en la batería al 35,4% y 50ºC en el pack.
- 110 kW a la batería al 50,5% y 51,3ºC en el pack.
En 10 minutos enchufado al poste, 150 km recargados a ritmo de Autobahn.
Los 100 kW se pierden ahora al 58%, cuando antes se perdían al 50%.
v2024.45.32.2 en el coche.
Publicado por: Mariodoblas10 en 12 de Febrero de 2025, 04:37:49 pm
Buenas,Si te pones a pensar cargas en 10 minutos los 150 kilómetros para hacer Córdoba malaga a 130-140.
actualizo este hilo con unas observaciones que recientemente he hecho con mis CATL de 60 kWh a las que parece que por fin les han subido la curva de carga.
No es que sea mucha la mejora, pero todo suma.
Os detallo lo que he observado en mi última Supercarga tras darme cuenta que las LFPs llegaban al SUC más calientes de lo que acostumbraban a llegar anteriormente.
Como consecuencia de esa mayor temperatura, observé lo siguiente:(Todas las cifras de potencia anteriores son aproximadamente 5-7 kW superiores a las mostradas en SMT si lo que contamos es la potencia que sale del poste (no toda va a la batería).
- 178 kW (!!!) de pico al conectar yendo al 2% y 38ºC aprox. (170 kW entrando en la batería).
- 169 kW aún entrando en la batería al 10,1% (38,8ºC en el pack).
- 132 kW entrando en la batería al 35,4% y 50ºC en el pack.
- 110 kW a la batería al 50,5% y 51,3ºC en el pack.
En 10 minutos enchufado al poste, 150 km recargados a ritmo de Autobahn.
Los 100 kW se pierden ahora al 58%, cuando antes se perdían al 50%.
Es que sinceramente no veo ventaja alguna un térmico frente a un eléctrico salvo que el tanque lo rellenas en 2 minutos, pero ves que para el día a día cargas en tu casa y te cuesta un peo y después si te hace falta paras 10 minutos y que haces 150km a ritmo alegre.
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Publicado por: Percamat en 12 de Febrero de 2025, 04:45:09 pm
Buenas,
actualizo este hilo con unas observaciones que recientemente he hecho con mis CATL de 60 kWh a las que parece que por fin les han subido la curva de carga.
No es que sea mucha la mejora, pero todo suma.
Os detallo lo que he observado en mi última Supercarga tras darme cuenta que las LFPs llegaban al SUC más calientes de lo que acostumbraban a llegar anteriormente.
Como consecuencia de esa mayor temperatura, observé lo siguiente:(Todas las cifras de potencia anteriores son aproximadamente 5-7 kW superiores a las mostradas en SMT si lo que contamos es la potencia que sale del poste (no toda va a la batería).
- 178 kW (!!!) de pico al conectar yendo al 2% y 38ºC aprox. (170 kW entrando en la batería).
- 169 kW aún entrando en la batería al 10,1% (38,8ºC en el pack).
- 132 kW entrando en la batería al 35,4% y 50ºC en el pack.
- 110 kW a la batería al 50,5% y 51,3ºC en el pack.
En 10 minutos enchufado al poste, 150 km recargados a ritmo de Autobahn.
Los 100 kW se pierden ahora al 58%, cuando antes se perdían al 50%.
con qué versión de actualización de software instalada?
Publicado por: keops en 12 de Febrero de 2025, 08:19:59 pm
con qué versión de actualización de software instalada?
v2024.45.32.2 en el coche.
Edité mi mensaje anterior para indicarlo. Gracias.
Publicado por: keops en 13 de Febrero de 2025, 09:12:49 am
El tema de BEV versus ICE es muy interesante, pero es mejor abrir un nuevo hilo para él, por si extensión.
Saludos.
Publicado por: Tio Phill en 13 de Febrero de 2025, 09:45:53 am
Dejemos este hilo para lo que es, hablar de la parte técnica de un BEV en particular, si os parece.Ok, eliminado mensaje para no mezclar temas
El tema de BEV versus ICE es muy interesante, pero es mejor abrir un nuevo hilo para él, por si extensión.
Saludos.
Publicado por: inigoml en 13 de Febrero de 2025, 10:04:31 am
- 110 kW a la batería al 50,5% y 51,3ºC en el pack.
Esa velocidad a ese SOC es superior a la de los packs Panasonic 3L de 2021 y a la de los LG desde entonces...
A ver si ahora resulta que la carga más rápida va a ser la de los modelos LFP si no fuera por el capado a 170 en SOCs bajos... con el permiso de los packs BYD que juegan en otra liga.
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Publicado por: lluc_2 en 13 de Febrero de 2025, 10:14:01 am
10 minutos el 10-50% la LFP. La mejor supercarga que he hecho últimamente (mejor SoC, ºC) 24 minutos del 7 al 68%. Y llegando a los 218kW. Es una meada...
Esa velocidad a ese SOC es superior a la de los packs Panasonic 3L de 2021 y a la de los LG desde entonces...
A ver si ahora resulta que la carga más rápida va a ser la de los modelos LFP si no fuera por el capado a 170 en SOCs bajos... con el permiso de los packs BYD que juegan en otra liga.
Publicado por: Oscar Black en 13 de Febrero de 2025, 10:31:06 am
A ver si ahora resulta que la carga más rápida va a ser la de los modelos LFP si no fuera por el capado a 170 en SOCs bajos... con el permiso de los packs BYD que juegan en otra liga.
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No se puede calcular así; el 50% de una CATL no es el 50% de una LG. Lo que hay que ver son los kWh que coge por minuto, y cuántos mete cada una en el mismo tiempo.
Otra cosa es introducir en la cuenta el consumo del coche, que en el LFP será menor.
Publicado por: Mariodoblas10 en 13 de Febrero de 2025, 10:36:12 am
Te venden una cosa para hacerte creer que carga casi al doble de rápido y después no es tan así…
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Publicado por: Oscar Black en 13 de Febrero de 2025, 10:40:36 am
Una cosa que me parece increíble es que te venden el long range como si cargara el doble de rápido por los picos y como no sea por este foro que te pones a leer no te das cuenta de que carga si no igual que el standard hasta más lento
Te venden una cosa para hacerte creer que carga casi al doble de rápido y después no es tan así…
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No te venden nada de eso; te dice la potencia pico de carga de cada uno.
Por otro lado, prueba a supercargar una CATL sin haberla preacondicionado; por muy vacía que esté te va a parecer que te acabas de enchufar en un 50kW aunque estés en un V4. Eso no pasa tan dramáticamente en un LR.
Publicado por: lluc_2 en 13 de Febrero de 2025, 10:45:20 am
Toda la razón del mundo, no lo había tenido en cuenta y no es tan dramático: 10 minutos 24kWh la LFP, 24 minutos 47.58kWh NCM. Probablemente acabe siendo hasta mejor la segunda ya que el SoC final es bastante más alto.
No se puede calcular así; el 50% de una CATL no es el 50% de una LG. Lo que hay que ver son los kWh que coge por minuto, y cuántos mete cada una en el mismo tiempo.
Otra cosa es introducir en la cuenta el consumo del coche, que en el LFP será menor.
Publicado por: I.X en 13 de Febrero de 2025, 11:02:32 am
Toda la razón del mundo, no lo había tenido en cuenta y no es tan dramático: 10 minutos 24kWh la LFP, 24 minutos 47.58kWh NCM. Probablemente acabe siendo hasta mejor la segunda ya que el SoC final es bastante más alto.30min los 47kWh en LFP, partiendo de un 9% precalentado.
Esto fue en Agosto, por lo que si ha mejorado la curva de carga… lo mismo si que es más rápido la LFP que la NMC
Publicado por: Oscar Black en 13 de Febrero de 2025, 11:04:36 am
30min los 47kWh en LFP, partiendo de un 9% precalentado.
Esto fue en Agosto, por lo que si ha mejorado la curva de carga… lo mismo si que es más rápido la LFP que la NMC
Como no pongas una carga de una NMC también...
Publicado por: lluc_2 en 13 de Febrero de 2025, 11:05:00 am
30min los 47kWh en LFP, partiendo de un 9% precalentado.Son 6 minutos más y eso es el bruto, no lo que entra en la batería. Pero con esos números creo que la NMC sigue siendo un poquito más rápida.
Esto fue en Agosto, por lo que si ha mejorado la curva de carga… lo mismo si que es más rápido la LFP que la NMC
Publicado por: Oscar Black en 13 de Febrero de 2025, 11:10:39 am
49.58kWh en 33 minutos.
Publicado por: keops en 13 de Febrero de 2025, 01:01:45 pm
30min los 47kWh en LFP, partiendo de un 9% precalentado.La forma que se me ocurre más igualitaria para comparar coches diferentes recargando no es en kW, ni en kWh recargados por unidad de tiempo.
Esto fue en Agosto, por lo que si ha mejorado la curva de carga… lo mismo si que es más rápido la LFP que la NMC
Me parece más adecuado comparar en km/h recargados, ya que igual de importante que recargar rápido es tener un BEV que la energía recargada la consuma de la forma más eficiente posible.
Y ahí es donde radica unas de las últimas 2 fortalezas técnicas de Tesla, junto a la extensión de su red de Superchargers (acceso no en exclusiva desde hace tiempo, como bien sabemos).
Por ejemplo, no compararía los 270 kW de un Taycan con los 170 kW de un SR, al margen de que no comparten segmento.
Publicado por: lluc_2 en 13 de Febrero de 2025, 01:23:50 pm
La forma que se me ocurre más igualitaria para comparar coches diferentes recargando no es en kW, ni en kWh recargados por unidad de tiempo.Se basa en consumo WLTP o en consumo personal?
Me parece más adecuado comparar en km/h recargados, ya que igual de importante que recargar rápido es tener un BEV que la energía recargada la consuma de la forma más eficiente posible.
Y ahí es donde radica unas de las últimas 2 fortalezas técnicas de Tesla, junto a la extensión de su red de Superchargers (acceso no en exclusiva desde hace tiempo, como bien sabemos).
Por ejemplo, no compararía los 270 kW de un Taycan con los 170 kW de un SR, al margen de que no comparten segmento.
Publicado por: keops en 13 de Febrero de 2025, 05:42:15 pm
Se basa en consumo WLTP o en consumo personal?No te entiendo, perdona.
Publicado por: lluc_2 en 13 de Febrero de 2025, 08:36:35 pm
No te entiendo, perdona.No me he explicado bien; me refiero si el cálculo de los km cargados por hora lo hace en base al consumo WLTP o al consumo medio que marca en cada coche. Entiendo que es la primera ya que la segunda no tendría mucho sentido, pero sería lo más realista.
Publicado por: keops en 13 de Febrero de 2025, 08:43:06 pm
No entendería que los km/h recargados se calcularan de otra manera.
Publicado por: lluc_2 en 14 de Febrero de 2025, 08:09:23 am
El WLTP es perfecto para comparar consumos entre coches diferentes, que es para lo que se crearon los ciclos de homologación, no para estimar el consumo en condiciones reales.Claro, pero cuando estoy recargando lo que quiero es una estimación realista de cuántos km podré hacer, no de quién la tiene más grande ;D
No entendería que los km/h recargados se calcularan de otra manera.
Publicado por: Dálmata en 14 de Febrero de 2025, 09:02:27 am
Claro, pero cuando estoy recargando lo que quiero es una estimación realista de cuántos km podré hacer, no de quién la tiene más grande ;DSi lo tienes en porcentaje multiplica por 3 en las peores condiciones, 4 en normales y 5 en extraordinarias.
Publicado por: lluc_2 en 14 de Febrero de 2025, 09:10:41 am
Si lo tienes en porcentaje multiplica por 3 en las peores condiciones, 4 en normales y 5 en extraordinarias.Siii lo tengo bastante controlado mi consumo, me refería en general de cara al público. Gracias!
Publicado por: Dálmata en 14 de Febrero de 2025, 09:28:05 am
Siii lo tengo bastante controlado mi consumo, me refería en general de cara al público. Gracias!El WLTP no sirve para nada, sólo para conseguir unos datos en unas condiciones que no simulan la realidad ni mucho menos.
En la vida real unos se alejan más de otros al WLTP.
Publicado por: mustone en 14 de Febrero de 2025, 11:21:04 am
El WLTP no sirve para nada, sólo para conseguir unos datos en unas condiciones que no simulan la realidad ni mucho menos.
En la vida real unos se alejan más de otros al WLTP.
Sí que sirve: para tener un dato comparativo entre vehículos diferentes. Así sabes que con un coche WLTP 350km harás la mitad de autonomía que con uno WLTP 700km. Con ninguno harás lo que dicen, estoy de acuerdo contigo, pero te sirve para tener un dato comparativo sacado en las mismas condiciones (o lo más cercano posible a ello).
Publicado por: Dálmata en 14 de Febrero de 2025, 11:44:18 am
Sí que sirve: para tener un dato comparativo entre vehículos diferentes. Así sabes que con un coche WLTP 350km harás la mitad de autonomía que con uno WLTP 700km. Con ninguno harás lo que dicen, estoy de acuerdo contigo, pero te sirve para tener un dato comparativo sacado en las mismas condiciones (o lo más cercano posible a ello).Lo que pides por Aliexpress y lo que te llega, por lo tanto el WLTP ningún valor:
https://forococheselectricos.com/2019/08/cual-es-la-autonomia-real-de-los-coches-electricos-respecto-a-las-cifras-wltp.html
Publicado por: Mariodoblas10 en 14 de Febrero de 2025, 11:47:25 am
Lo que pides por Aliexpress y lo que te llega, por lo tanto el WLTP ningún valor:Hombre para comparar coche perfectamente se puede usar y para saber la autonomía real en autovía le restas un 30 y pico por ciento y más o menos sale.
https://forococheselectricos.com/2019/08/cual-es-la-autonomia-real-de-los-coches-electricos-respecto-a-las-cifras-wltp.html
Al igual que los consumos homologados de cualquier lo que pasa que nadie se fija en eso
Que es mejor el EPA? Obviamente, pero eso no significa que no sirva
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Publicado por: Maldinii en 14 de Febrero de 2025, 11:47:36 am
Sí que sirve: para tener un dato comparativo entre vehículos diferentes. Así sabes que con un coche WLTP 350km harás la mitad de autonomía que con uno WLTP 700km. Con ninguno harás lo que dicen, estoy de acuerdo contigo, pero te sirve para tener un dato comparativo sacado en las mismas condiciones (o lo más cercano posible a ello).Exacto.
Publicado por: mustone en 14 de Febrero de 2025, 11:50:14 am
Lo que pides por Aliexpress y lo que te llega, por lo tanto el WLTP ningún valor:
https://forococheselectricos.com/2019/08/cual-es-la-autonomia-real-de-los-coches-electricos-respecto-a-las-cifras-wltp.html
Si das más valor a 4 párrafos escritos en una web (con unos datos puestos en una tabla que ni aparece de dónde salen) que a unas pruebas de laboratorio homologadas y bajo un estricto reglamento... no tenemos mucho más que debatir :)
Publicado por: lluc_2 en 14 de Febrero de 2025, 11:52:33 am
Si das más valor a 4 párrafos escritos en una web (con unos datos puestos en una tabla que ni aparece de dónde salen) que a unas pruebas de laboratorio homologadas y bajo un estricto reglamento... no tenemos mucho más que debatir :)Yo no creo que vaya tanto por ahí, simplemente que todos los coches deberían dar un porcentaje similar de "pérdida" de autonomía en el mundo real. Lo que parece inverosímil (sin contrastar los datos) es que un coche pueda perder un 10% de esa autonomía y otro el 30%, porque entonces carece de valor alguno esa prueba.
Publicado por: Dálmata en 14 de Febrero de 2025, 12:07:30 pm
Yo no creo que vaya tanto por ahí, simplemente que todos los coches deberían dar un porcentaje similar de "pérdida" de autonomía en el mundo real. Lo que parece inverosímil (son contrastar los datos) es que un coche pueda perder un 10% de esa autonomía y otro el 30%, porque entonces carece de valor alguno esa prueba.Tú lo has entendido a la primera.
Gracias.
Publicado por: Tio Phill en 14 de Febrero de 2025, 12:09:07 pm
Yo no creo que vaya tanto por ahí, simplemente que todos los coches deberían dar un porcentaje similar de "pérdida" de autonomía en el mundo real. Lo que parece inverosímil (son contrastar los datos) es que un coche pueda perder un 10% de esa autonomía y otro el 30%, porque entonces carece de valor alguno esa prueba.
Pero cada uno conduce de una manera y cada lugar del mundo es distinto por orografía y por temperatura. Es imposible decir que diferencia hay con respecto a un consumo homologado
Publicado por: Dálmata en 14 de Febrero de 2025, 12:13:05 pm
Pero cada uno conduce de una manera y cada lugar del mundo es distinto por orografía y por temperatura. Es imposible decir que diferencia hay con respecto a un consumo homologadoDe ahí que la prueba sea realizada en las mismas condiciones climatológicas. Las pruebas de WLTP las hacen en las mejores condiciones.
En las pruebas reales el frío, el calor, la lluvia o el viento, no influyen de igual manera en unos coches que en otros, de ahí que haya tantas variaciones con respecto al WLTP.
Publicado por: lluc_2 en 14 de Febrero de 2025, 12:17:04 pm
En las pruebas reales el frío, el calor, la lluvia o el viento, no influyen de igual manera en unos coches que en otros, de ahí que haya tantas variaciones con respecto al WLTP.Y esto debería ser lo más importante, ya que es lo que más repercute en el consumidor y lo que más interesa. Esto lo veo un poco como las pruebas de consumo con DSG, a ver quién consigue una 7a más larga que gaste menos.
Publicado por: Tio Phill en 14 de Febrero de 2025, 12:23:27 pm
De ahí que la prueba sea realizada en las mismas condiciones climatológicas. Las pruebas de WLTP las hacen en las mejores condiciones.
En las pruebas reales el frío, el calor, la lluvia o el viento, no influyen de igual manera en unos coches que en otros, de ahí que haya tantas variaciones con respecto al WLTP.
Y sacas un modelo de consumo para cada tipo de situación meteorológica, velocidad, temperatura, tipo de conductor, orografía... No le veo mucho sentido la verdad. Los ciclos de consumo pueden estar mejor o peor hechos, pero al final se exige que para cada vehículo sea el mismo tipo de prueba.
Obviamente la diferencia al consumo real no va a ser la misma para cada coche porque aerodinámicamente son distintos y en cada lugar del planeta es diferente, pero es la única forma real de hacer una comparación lógica
Publicado por: lluc_2 en 14 de Febrero de 2025, 12:36:13 pm
Y sacas un modelo de consumo para cada tipo de situación meteorológica, velocidad, temperatura, tipo de conductor, orografía... No le veo mucho sentido la verdad. Los ciclos de consumo pueden estar mejor o peor hechos, pero al final se exige que para cada vehículo sea el mismo tipo de prueba.La aerodinámica seguro que se tiene en cuenta en esa prueba, pero entonces, por qué no hacer la prueba en las peores condiciones posibles? Así ya tienes un rango.
Obviamente la diferencia al consumo real no va a ser la misma para cada coche porque aerodinámicamente son distintos y en cada lugar del planeta es diferente, pero es la única forma real de hacer una comparación lógica
Luego ves que un EQS tiene casi 800km en WLTP, pero en EPA son 563km. Eso es casi un 30% de pérdida. En mi caso por tener los números en mano tiene 567km WLTP. Normalmente llega a 350km y da gracias, una pérdida del 38%. A mí esas pruebas no me dicen nada.
Publicado por: Maldinii en 14 de Febrero de 2025, 12:39:14 pm
Y sacas un modelo de consumo para cada tipo de situación meteorológica, velocidad, temperatura, tipo de conductor, orografía... No le veo mucho sentido la verdad. Los ciclos de consumo pueden estar mejor o peor hechos, pero al final se exige que para cada vehículo sea el mismo tipo de prueba.Completamente de acuerdo contigo.
Obviamente la diferencia al consumo real no va a ser la misma para cada coche porque aerodinámicamente son distintos y en cada lugar del planeta es diferente, pero es la única forma real de hacer una comparación lógica
Publicado por: keops en 14 de Febrero de 2025, 01:33:44 pm
El WLTP no sirve para nada, sólo para conseguir unos datos en unas condiciones que no simulan la realidad ni mucho menos.
No has entendido la finalidad de los ciclos de homologación.
No pretenden dar datos de consumo en unas condiciones que no sean las especificadas en dicho ciclo de homologación.
Si las respetas, por supuesto que obtienes esos consumos certificados.
Publicado por: Tio Phill en 14 de Febrero de 2025, 01:38:03 pm
La aerodinámica seguro que se tiene en cuenta en esa prueba, pero entonces, por qué no hacer la prueba en las peores condiciones posibles? Así ya tienes un rango.
Se tiene en cuenta a una velocidad concreta, que pueden ser 90 km/h. Pero un tanque a 120 consume mucho más que a 90, con el model 3 no hay tanta diferencia.
Luego ves que un EQS tiene casi 800km en WLTP, pero en EPA son 563km. Eso es casi un 30% de pérdida. En mi caso por tener los números en mano tiene 567km WLTP. Normalmente llega a 350km y da gracias, una pérdida del 38%. A mí esas pruebas no me dicen nada.Este puede servir como ejemplo de tanque.
Publicado por: lluc_2 en 14 de Febrero de 2025, 01:41:36 pm
Se tiene en cuenta a una velocidad concreta, que pueden ser 90 km/h. Pero un tanque a 120 consume mucho más que a 90, con el model 3 no hay tanta diferencia.Este puede servir como ejemplo de tanque.Se hace prueba a 130km/h, por lo que no debería haber variación si hablamos de velocidades legales. Al ser exponencial además, el Tesla debería salir mejor parado al tener mejor Cx que la gran mayoría. En este caso justo es el Mercedes, que es increíble con 0,2, y aún así pierde un 30%!! de autonomía en conducción real.
Publicado por: Tio Phill en 14 de Febrero de 2025, 01:43:46 pm
Se hace prueba a 130km/h, por lo que no debería haber variación si hablamos de velocidades legales. Al ser exponencial además, el Tesla debería salir mejor parado al tener mejor Cx que la gran mayoría. En este caso justo es el Mercedes, que es increíble con 0,2, y aún así pierde un 30%!! de autonomía en conducción real.
La homologación WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) se realiza a diferentes velocidades para simular diversas condiciones de conducción. El ciclo WLTP incluye cuatro fases principales: bajo, medio, alto y muy alto1. Aquí tienes una idea general de las velocidades a las que se realiza la prueba:
Fase Baja: Velocidad promedio de aproximadamente 15 km/h.
Fase Media: Velocidad promedio de aproximadamente 50 km/h.
Fase Alta: Velocidad promedio de aproximadamente 85 km/h.
Fase Muy Alta: Velocidad promedio de aproximadamente 130 km/h.
El ciclo completo dura unos 30 minutos y cubre una distancia total de 23,3 kilómetros. La velocidad promedio combinada de todos los ciclos se utiliza para calcular el consumo y las emisiones homologadas
Publicado por: Maldinii en 14 de Febrero de 2025, 01:46:39 pm
La homologación WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) se realiza a diferentes velocidades para simular diversas condiciones de conducción. El ciclo WLTP incluye cuatro fases principales: bajo, medio, alto y muy alto1. Aquí tienes una idea general de las velocidades a las que se realiza la prueba:Y adicionalmente copio y pego los parámetros técnicos de medición.
Fase Baja: Velocidad promedio de aproximadamente 15 km/h.
Fase Media: Velocidad promedio de aproximadamente 50 km/h.
Fase Alta: Velocidad promedio de aproximadamente 85 km/h.
Fase Muy Alta: Velocidad promedio de aproximadamente 130 km/h.
El ciclo completo dura unos 30 minutos y cubre una distancia total de 23,3 kilómetros. La velocidad promedio combinada de todos los ciclos se utiliza para calcular el consumo y las emisiones homologadas
• Temperatura controlada: 23°C en laboratorio para optimizar rendimiento baterías.
• Distancia total: Entre 23.25 km (versión estándar) y 31.113 km (protocolo extendido para eléctricos).
• Velocidad media: 46.5 km/h incluyendo paradas, casi duplica la del ciclo NEDC.
• Dinamómetro: Banco de pruebas que replica resistencia aerodinámica y de rodadura.
Publicado por: keops en 14 de Febrero de 2025, 01:48:44 pm