Publicado por: Esparza en 11 de Agosto de 2023, 02:58:12 pm
Tal y como hice con el Outlander PHEV hace años en ForoEV (https://foroev.com/index.php?topic=4896.0) creo este hilo para ir contando curiosidades principalmente del Model 3 y puntualmente del Model Y.
Los modelos probados son ambos la versión Long Range producidos en la fábrica de Shanghái a finales del 2021. Por lo tanto cuentan con:
- Bomba de calor.
- Batería de 12V de Pb.
- Batería LG. En el caso del Model 3 la de 78.8 kWh (M50) en el caso del Model Y la revisión anterior de 74.5 kWh (M48).
- Procesador Intel en el sistema de infoentretenimiento.
- Motor delantero revisión 3D3 y motor trasero revisión 3D7.
Había comenzado el hilo en ForoEV pero creo que será más provechoso alojarlo aquí ;)
Publicado por: Esparza en 11 de Agosto de 2023, 03:08:40 pm
Básicamente empleo 3 sistemas:
1 - Scanmytesla: Es una app para móvil que permite conectarse con el típico adaptador OBD de manera que se pueden leer los mensajes que circulan entre componentes (https://www.scanmytesla.com/). Es la forma de obtener información más detallada (tensiones de celdas, corrientes etc) pero el tratamiento es algo pesado. Lo empleo para datos en tiempo real o pruebas muy concretas (aceleración etc).
(https://play-lh.googleusercontent.com/340NWXjGWDRpCnbRPGO4qxIu5HZghbTljsGiJ-NmHZZHtpEWr_29GrrNX3k-jnQp2_4=w526-h296-rw)
2 - Teslamate: Es una utilidad desarrollada por la comunidad. Básicamente actúa como logger de la información que emite el coche (velocidad, potencia, altitud, temperatura etc) de manera que es posible tratarla a posteriori. En mi caso lo tengo instalado en un docker y lo empleo para estadísticas más genéricas (trayectos, consumos etc). En el siguiente enlace podéis encontrar más información: https://github.com/adriankumpf/teslamate
(https://raw.githubusercontent.com/adriankumpf/teslamate/master/website/static/screenshots/drive.png)
3 - Teslalogger: Similar a Teslamate pero lo tengo alojado en una Rasberry local. La ventaja principal es que en teoría permite sumar a los datos emitidos por el coche los registrados por ScanMytesla. Sin embargo la frecuencia de muestreo no he logrado que sea suficiente para obtener datos valiosos. Además las peticiones constantes que hace (entiendo que mismo efecto que tener la app abierta constantemente) me han causado algunos problemas con el modo centinela por lo que de momento he decidido dejar de emplear este sistema. En el futuro trataré de retomarlo. https://github.com/bassmaster187/TeslaLogger#teslalogger
Publicado por: Esparza en 11 de Agosto de 2023, 05:19:07 pm
(https://i.postimg.cc/Vk3b5BjL/Pmax.jpg)
Observaciones:
1 - El par máximo del motor trasero es idéntico en ambos casos lo que hace pensar que trabaja al límite establecido por Tesla:
(https://i.postimg.cc/PxSBbkmt/image.png)
2 - El par máximo del motor delantero del Y es algo menor. Es posible que se deba al menor SoC pero no se puede confirmar.
3 - La potencia del motor trasero del Model Y es algo menor lo que hace pensar que trabaja cerca de su límite. Al disponer de menor tensión, el plano de par máximo "se acaba antes" . Es decir el par máximo no se logra sostener hasta las mismas rpm en el ensayo con el Model 3. Esto acaba traduciéndose en menor potencia pico. Puede observarse este fenómeno en el gráfico de la observación 1.
4 - Parece que el límite de potencia lo impone la batería limitando la corriente a 970 A ya que este valor es claramente plano y se sostiene durante varios segundos:
(https://i.postimg.cc/8ctvZ7jF/image.png)
5 - Parece que el motor delantero tiene margen. Durante el ensayo el motor trasero trabaja de manera bastante "plana" cosa que no hace el motor delantero. Mi teoría es que el motor trasero trabaja al máximo y que el resto de potencia disponible hasta saturar los 970A de batería es gestionada por el motor delantero que no está trabajando a su máximo al menos en este régimen de rpm. De hecho en la prueba con el Model 3 se observa como e torno a los 105 km/h se produce una ligera baja de la potencia (unos 20kW) del motor trasero al pisar una junta de dilatación (supongo que desliza ligeramente y el control de tracción actúa). En ese momento la potencia del motor delantero asciende de 123 kW a 144 kW.
Con lo visto anteriormente parece que el sistema funciona de la siguiente manera:
1 - La batería impone un límite de intensidad de 970A. El valor exacto de potencia dependerá de la tensión y por lo tanto del SoC y la temperatura pero rondará los 300 kW.
2 - El motor trasero trata de trabajar al máximo si la tracción se lo permite. En torno a 195 kW
3 - La diferencia entre la potencia máxima entregable por la batería y lo entregado por el motor trasero es lo que gestiona el motor delantero siempre que lo permita la tracción y que este valor esté por debajo de su potencia pico que en este ensayo no he logrado determinar.
Importante tener en cuenta que los datos están registrados con un móvil y en la calle y por lo tanto la precisión no es elevadísima como en un laboratorio. Sirve solo para obtener tendencias de trabajo y valores aproximados.
Publicado por: Mikelone en 11 de Agosto de 2023, 08:57:57 pm
Enviado desde mi iPad utilizando Tapatalk
Publicado por: JoseBQ en 11 de Agosto de 2023, 11:03:56 pm
Publicado por: Esparza en 12 de Agosto de 2023, 11:03:12 pm
Más curiosidades sobre el reparto de par entre ambos motores. Como ya sabemos el delantero es de inducción con un par máximo de 220 Nm y el trasero de imanes con un par máximo de 340 Nm. En condiciones normales solo trabaja el motor trasero (es más eficiente) y el delantero va libre (al ser de inducción se presta a ello). Tras algunos km circulando encuentro 4 factores que afectan a que el motor delantero aporte par:
Tracción:
En caso de que una de las ruedas del tren trasero deslice el motor delantero comenzará a aportar par de manera instantánea.
Velocidad:
A partir de una determinada velocidad el motor delantero comienza a aportar par junto al trasero. Entiendo que el objetivo es mejorar la estabilidad del vehículo. Esta transición parece producirse en un intervalo de velocidades de manera que, cuanto más cerca se está del valor superior menos demanda total de potencia hace falta para que aporte el motor delantero. Por ejemplo estos dos datos:
- A 150 km/h el motor delantero comienza a aportar par si se piden más de 130 kW totales
- A 170 km/h el motor delantero comienza a aportar par si se piden más de 50 kW totales
A velocidades más altas el motor delantero aparentemente aporta de manera constante. Concretamente en una prueba a 200 km/h se observan 38 kW en el delantero y 69 kW en el trasero lo que supone un reparto de 35-65%. En otros niveles de potencia a estas velocidades se observa un reparto similar. A Vmax el reparto también es de 35-65%.
En regeneración también ser observa un reparto de potencia hasta bajar de 165 km/h. La proporción parece ser 25-75%.
A tener en cuenta que estos datos los he recopilado "visualmente" por lo que la precisión es baja. Pero el comportamiento sí parece claro. Mi impresión es que existe un intervalo de velocidades de transición en el que se pasa de motor delantero siempre "apagado" a motor delantero siempre aportando. En ese intervalo, a mayor velocidad menor potencia hace falta para que entre el motor delantero.
Demanda de par/potencia:
Si la demanda de par/potencia es alta el motor delantero ayudará al trasero independientemente de la velocidad.
Inclinación:
De momento no he encontrado forma de medir su efecto a velocidades elevadas. A baja velocidad sí es fácilmente comprobable ya que por ejemplo en descensos acusados (tipo entrada de parking) el motor delantero es el que asume todo el trabajo, regenerando hasta 150 Nm con el pedal completamente liberado. En la salida del parking el motor trasero aporta hasta 175 Nm, a partir de ese punto comienza a aportar par el delantero.
Publicado por: Xawd en 12 de Agosto de 2023, 11:28:51 pm
Publicado por: Anónimo en 13 de Agosto de 2023, 09:44:20 am
Publicado por: keops en 13 de Agosto de 2023, 09:52:29 am
Velocidad:
A partir de una determinada velocidad el motor delantero comienza a aportar par junto al trasero. Entiendo que el objetivo es mejorar la estabilidad del vehículo. Esta transición parece producirse en un intervalo de velocidades de manera que, cuanto más cerca se está del valor superior menos demanda total de potencia hace falta para que aporte el motor delantero. Por ejemplo estos dos datos:
- A 150 km/h el motor delantero comienza a aportar par si se piden más de 130 kW totales
- A 170 km/h el motor delantero comienza a aportar par si se piden más de 50 kW totales
A velocidades más altas el motor delantero aparentemente aporta de manera constante. Concretamente en una prueba a 200 km/h se observan 38 kW en el delantero y 69 kW en el trasero lo que supone un reparto de 35-65%.
El punto de corte se encuentra a 172 km/h.
A partir de ahí, un Dual Motor emplea ambos motores a la vez aunque la demanda de potencia sea baja o media.
Eso sí, la diferencia de consumo es increíble antes o después de ese punto de inflexión por la baja eficiencia del motor delantero, como mencionas.
Publicado por: Esparza en 13 de Agosto de 2023, 10:21:19 am
El punto de corte se encuentra a 172 km/h.
A partir de ahí, un Dual Motor emplea ambos motores a la vez aunque la demanda de potencia sea baja o media.
Eso sí, la diferencia de consumo es increíble antes o después de ese punto de inflexión por la baja eficiencia del motor delantero, como mencionas.
Muchas gracias por el aporte! ¿Cómo has logrado medir el dato exacto? Estuve probando pero no parece sencillo de lograr en carretera abierta.
Publicado por: keops en 13 de Agosto de 2023, 11:14:26 am
Aunque solamente en los tramos en los que eso es legal y seguro.
En España no se me ocurriría.
Publicado por: Esparza en 13 de Agosto de 2023, 12:04:51 pm
Salida parking:
El motor trasero es el principal hasta llegar a 175 Nm. A partir de ese punto el delantero aporta par también, Se puede dividir la prueba en los siguientes tramos:
- De 0 a 1: Presiono el acelerador poco a poco. Como la demanda es inferior a 175 Nm el motor trasero es el único que aporta.
- De 1 a 2: Aumento la demanda de par. En ese momento el motor trasero se mantiene en torno a 175 Nm y el restante hasta alcanzar la demanda total lo aporta el motor delantero.
- De 2 a 3: Aumento aun más la demanda y el motor trasero sale de ese "plano" de par a 175 Nm mientras el delantero continúa aportando.
- A partir de 3: Reduzco la demanda de par y tan pronto como baja de 175 Nm el motor delantero deja de aportar.
Salida parking marcha atrás:
En este caso el protagonista es el motor delantero que es el que se encuentra más abajo. Se aprecian los siguientes tramos:
- De 0 a 1: Acelero suavemente y todo el par es entregado por el motor delantero.
- De 1 a 2: Aumento la demanda de par. Cuando se alcanzan los 220 Nm (valor máximo del motor delantero) comienza a aportar par el motor trasero
Entrada parking:
En este caso entro al parking liberando poco a poco el acelerador. Se aprecian los siguientes tramos:
- De 0 a 1: Presiono levemente el acelerador para aproximarme a la rampa. El coche aun está horizontal por lo tanto en condiciones "normales" y el motor protagonista es el trasero.
- De 1 a 2: Voy liberando el pedal del acelerador y el sistema va regenerando. El motor delantero es el responsable de toda la entrega de par llegando al máximo de 150 Nm que parece tener programado el coche cuando se libera por completo el pedal del acelerador.
Posiblemente el sistema de reparto se algo más complejo que lo expuesto aquí pero si parece quedar claro que la inclinación del vehículo afecta en la distribución de par entre ambos motores.
Publicado por: Oscar Black en 13 de Agosto de 2023, 07:36:06 pm
Me alegro que resulte interesante la información :)
Más curiosidades sobre el reparto de par entre ambos motores. Como ya sabemos el delantero es de inducción con un par máximo de 220 Nm y el trasero de imanes con un par máximo de 340 Nm. En condiciones normales solo trabaja el motor trasero (es más eficiente) y el delantero va libre (al ser de inducción se presta a ello). Tras algunos km circulando encuentro 4 factores que afectan a que el motor delantero aporte par:
Tracción:
En caso de que una de las ruedas del tren trasero deslice el motor delantero comenzará a aportar par de manera instantánea.
Velocidad:
A partir de una determinada velocidad el motor delantero comienza a aportar par junto al trasero. Entiendo que el objetivo es mejorar la estabilidad del vehículo. Esta transición parece producirse en un intervalo de velocidades de manera que, cuanto más cerca se está del valor superior menos demanda total de potencia hace falta para que aporte el motor delantero. Por ejemplo estos dos datos:
- A 150 km/h el motor delantero comienza a aportar par si se piden más de 130 kW totales
- A 170 km/h el motor delantero comienza a aportar par si se piden más de 50 kW totales
A velocidades más altas el motor delantero aparentemente aporta de manera constante. Concretamente en una prueba a 200 km/h se observan 38 kW en el delantero y 69 kW en el trasero lo que supone un reparto de 35-65%. En otros niveles de potencia a estas velocidades se observa un reparto similar. A Vmax el reparto también es de 35-65%.
En regeneración también ser observa un reparto de potencia hasta bajar de 165 km/h. La proporción parece ser 25-75%.
A tener en cuenta que estos datos los he recopilado "visualmente" por lo que la precisión es baja. Pero el comportamiento sí parece claro. Mi impresión es que existe un intervalo de velocidades de transición en el que se pasa de motor delantero siempre "apagado" a motor delantero siempre aportando. En ese intervalo, a mayor velocidad menor potencia hace falta para que entre el motor delantero.
Demanda de par/potencia:
Si la demanda de par/potencia es alta el motor delantero ayudará al trasero independientemente de la velocidad.
Inclinación:
De momento no he encontrado forma de medir su efecto a velocidades elevadas. A baja velocidad sí es fácilmente comprobable ya que por ejemplo en descensos acusados (tipo entrada de parking) el motor delantero es el que asume todo el trabajo, regenerando hasta 150 Nm con el pedal completamente liberado. En la salida del parking el motor trasero aporta hasta 175 Nm, a partir de ese punto comienza a aportar par el delantero.
Esos repartos son distintos en caso de boost; el delantero empieza a funcionar antes, pero no me he preocupado de medirlo (simplemente se escucha)
Publicado por: Esparza en 13 de Agosto de 2023, 07:57:30 pm
No termino de encontrarle una explicación a por qué podrían modificar el reparto. Está claro que a potencia máxima si pero a cargas parciales no logro ver un motivo claro. ¿Alguna idea?
Publicado por: Oscar Black en 13 de Agosto de 2023, 08:10:37 pm
No he tenido ocasión de probarlo ¿El reparto a velocidades altas o en la zona de transición?
No termino de encontrarle una explicación a por qué podrían modificar el reparto. Está claro que a potencia máxima si pero a cargas parciales no logro ver un motivo claro. ¿Alguna idea?
Ni idea; ya no lo llevo: lo pillé para probarlo y después de escuchar crujir el coche lo quité; pero era evidente que hacía mucho más uso del delantero, en general.
Publicado por: oriol.font en 14 de Agosto de 2023, 01:47:39 pm
Había sobre-entendido que al ser el motor delantero de inducción no participaba en ningún momento en el frenado del coche, lo que me tenía ligeramente preocupado ... pero no me cuadraba con el comportamiento, por ejemplo en las rampas de bajada.
Por lo que veo en la gráfica de entrada del parking, participa siempre que sea necesario.
Cual es el nivel de participación en el frenado regenerativo del motor delantero en una desaceleración del 100 a 0?
Sobreentiendo que al ser de inducción no aporta energía a la batería, pero imagino, que igual que en la entrada del parking debe ayudar al frenado del vehiculo y evitar posibles fallos de adherencia del tren trasero.
¿Como debe gestionar la entrada en el parking un RWD? Sin el motor delantero, el frenado del motor trasero debe ser mucho menor, no?
Publicado por: Esparza en 15 de Agosto de 2023, 06:45:26 pm
Lo que sí te puedo confirmar es que el motor delantero es capaz de regenerar (salvo velocidades muy bajas). En la misma prueba de entrada al parking lo puedes ver. He añadido la corriente de batería (positivo descarga y negativo carga) donde se observa que al principio de la bajada (cuando mayor es la velocidad) se produce regeneración. Una vez la velocidad es muy baja pasa de regenerar a consumir algo de energía pero esto pasa igual con el motor trasero.
(https://i.postimg.cc/PxHr0yWm/image.png) (https://postimg.cc/QB63Tpnt)
Una diferencia en los dos motores cuando trabajan con pares altos a bajas vueltas es que la temperatura del motor trasero se mantiene prácticamente inmóvil mientras que el motor delantero sube muy rápido. Por ejemplo en esta misma prueba en los aproximadamente 10 segundos de regeneración a 150 Nm subió de 45 °C a 64 °C. Esto parece tener sentido ya que para generar un par elevado se requieren altas corrientes en el eje Q para excitar el rotor lo que desde luego no ayuda con la eficiencia.
Muy buena duda el tema del RWD me sumo a ella. Desconozco cómo lo gestionarán aunque intuyo que aplicarán todo al tren trasero. ¿Algún usuario de RWD que lo pueda probar?
Publicado por: keops en 15 de Agosto de 2023, 09:46:24 pm
Cuando tenga un rato hago una deceleración completa grabando datos y os comparto el resultado, pero en horizontal creo que todo el trabajo será del motor trasero.
A altas velocidades, con el objetivo de no desestabilizar la declaración, ambos motores retienen.
Eso sí, hace ya varias actualizaciones que desaparecieron los 85 kW de regeneración máxima que tenían los coches, para pasar a tan sólo unos 65 kW.
El porqué, lo desconozco.
Publicado por: Esparza en 16 de Agosto de 2023, 11:32:19 am
(https://i.postimg.cc/rmTn7X9G/image.png)
Tramos:
- De 0 a 1: Zona de potencia constante de batería en 74 kW hasta unos 97 km/h.
- De 1 a 2: Transición de potencia constante a par constante. Va desde los 97 km/h hasta unos 50 km/h.
- De 2 a 3: Par constante a unos 160 Nm.
- De 3 a 4: Final de frenada. A partir de 8 km/h el par comienza a descender entiendo que para suavizar el final de la detención.
Observaciones:
- Todo el trabajo de regeneración lo realiza el motor trasero.
- Se mide potencia de regeneración a la batería hasta unos 4 km/h.
En el final de la frenada por debajo de unos 25 km/h el motor delantero aplica un ligero par de retención. Hice varias pruebas y aparece en todas pero no entiendo bien el motivo. Se mantiene hasta que el coche aplica el freno mecánico. También se mantiene cuando inicias la marcha hasta la misma velocidad.
Solo se me ocurren dos opciones:
1- Que apliquen un ligero par negativo para que al emprender la marcha y soltar el freno mecánico el coche no de un ligero "tirón". El hecho de tener el tren trasero frenado un poco mientras el trasero empuja debería suavizar el arranque al no permitir que la transmisión oscile en el la pequeña holgura que tiene. Digamos que evitaría el backlash de la transmisión. Esto se ve bien por ejemplo en un coche automático tradicional con "parking pawl". Una vez en la posición "P" el coche tiene un ligero juego adelante y atrás. Como cuando al final de la frenada en un coche tradicional se produce un ligero "rebote" hacia detrás (aunque en esta caso no sea por la transmisión). Lo que no me termina de cuadrar de esta teoría es que el par es muy bajo (4 Nm) y que si fuera el caso durante la regeneración debería ser positivo ya que para evitar el backlash ambos motores tienen que entregar pares opuestos.
2- Que esta aplicación de par sea para evitar pequeños "impactos" en la transmisión por esa pequeña holgura comentada antes. Esto evitaría ruido y potencial desgaste. Lo retirarían a 25km/h ya que a esa velocidad es posible que las propias pérdidas por rozamiento sean suficientes para tener el sistema "tensionado" siempre en un lado.
¿Alguna otra idea?
Publicado por: Esparza en 16 de Agosto de 2023, 11:42:28 am
A altas velocidades, con el objetivo de no desestabilizar la declaración, ambos motores retienen.
Eso sí, hace ya varias actualizaciones que desaparecieron los 85 kW de regeneración máxima que tenían los coches, para pasar a tan sólo unos 65 kW.
El porqué, lo desconozco.
En mi caso no he notado cambio desde que lo tengo. He revisado trayectos de hace un año y los valores son iguales que los de ahora. El Model 3 llega a unos 74 kW (aunque el "Max regen power marque 85") y el Model Y llega a unos 85 kW. ¿Qué versión es el tuyo?
Publicado por: keops en 16 de Agosto de 2023, 02:40:30 pm
Un M3 LFP 2023.A altas velocidades, con el objetivo de no desestabilizar la declaración, ambos motores retienen.
Eso sí, hace ya varias actualizaciones que desaparecieron los 85 kW de regeneración máxima que tenían los coches, para pasar a tan sólo unos 65 kW.
El porqué, lo desconozco.
En mi caso no he notado cambio desde que lo tengo. He revisado trayectos de hace un año y los valores son iguales que los de ahora. El Model 3 llega a unos 74 kW (aunque el "Max regen power marque 85") y el Model Y llega a unos 85 kW. ¿Qué versión es el tuyo?
Lo he probado en caliente y vacío, y no veo los 85 kW de antes por ningún lado.
Publicado por: Esparza en 20 de Agosto de 2023, 02:50:03 pm
Un M3 LFP 2023.
Lo he probado en caliente y vacío, y no veo los 85 kW de antes por ningún lado.
Yo llevo varios días probando y no logro ver diferencia. ¿Es posible que lo hayan limitado solo en los RWD o en las LFP?
Solo se me ocurren 3 razones para limitar. Estabilidad en los RWD (la menos probable porque según comentas han tocado potencia pero no par que es lo que realmente puede llevar a un deslizamiento), proteger la batería (que tampoco parece porque en SuC va mucho más allá) o bien ofrecer al conductor una conducción predecible. Es decir que en el rango normal de uso (80-20%) y temperaturas normales el coche se comporte de manera consistente para no sorprender al conductor.
Nunca he llevado los LFP así que no se si antes era demasiado "variable" la regeneración en un uso normal.
Publicado por: keops en 20 de Agosto de 2023, 07:26:46 pm
Había 85 kW, y ahora no veo más de 65.
Publicado por: Esparza en 21 de Agosto de 2023, 10:05:13 am
Trayecto de 109 km con las siguientes características:
- El 80% por autopista entre 100 km/h y 120 km/h con una conducción relajada. El resto urbano e interurbano.
- Temperatura ambiente 30°C con 3 personas en cada vehículo
- Desnivel acumulado 100 metros de bajada
El consumo del Model 3 ha sido de 129 Wh/km y el del Model Y un 144 Wh/km, un 12% más. En autonomía con el estado actual de las dos baterías (50.000 km y 21 meses ambas) eso serían unos 570 km para el M3 y 470 km para el MY. En cuanto a porcentaje el Model 3 ha consumido un 19 % y el Model Y un 23 % pero las baterías no son iguales. El Model 3 monta la LG 5L de 79 kWh y el Model Y la LG 5C de 75 kWh. Posiblemente con una conducción a mayor velocidad la diferencia aumente. El desglose de consumo según el coche fue el siguiente para el MY (por error no apunté el del M3):
- Conducción: 87%
- Climatización: 13%
- Acondicionamiento: 0%
- Elevación: -4%
- Todo lo demás: 4%
Dejo los gráficos de potencia y velocidad de ambos coches, M3 primero MY segundo:
(https://i.postimg.cc/9MVHTXtY/image.png)
(https://i.postimg.cc/P5XjP5yb/image.png)
Publicado por: JParzival en 21 de Agosto de 2023, 11:33:41 am
Me suscribo por si hay nuevas novedades!
Publicado por: JoseBQ en 21 de Agosto de 2023, 11:41:37 am
Podrías hacer comparación a 120 km/h con los coches preacondicionados y presiones preconizadas por Tesla en frío?
Y ya de paso si consigues hacer la comparación con un Model 3 LR RWD, o un LR AWD con ruedas con eficiencia energética "A",... :)
Publicado por: JParzival en 21 de Agosto de 2023, 12:03:26 pm
Quizás la limitación de Tesla a 65 kW en la regeneración se debe a la protección de la batería.
Creo esto porque más o menos es la velocidad a la que me carga el coche cuando no la tengo preacondicionada, y pueden haber hecho un "café para todos" y asegurarse de que fuertes regeneraciones no afecten sobremanera aunque la batería esté "fría" (sin llegar a los puntitos).
Otra razón que se me ocurre es que estén detectando que las regeneraciones a 85 kW son demasiado fuertes para algunos usuarios, y prefieren hacerlas un poco más suaves.
Quizás algún día lo sepamos. Quizás...
Publicado por: keops en 21 de Agosto de 2023, 01:18:52 pm
Por cierto, se me olvidaba comentar:Con estas temperaturas, apenas necesitan preacondicionamiento para cargar por encima de esos 65 kW.
Quizás la limitación de Tesla a 65 kW en la regeneración se debe a la protección de la batería.
Creo esto porque más o menos es la velocidad a la que me carga el coche cuando no la tengo preacondicionada, y pueden haber hecho un "café para todos" y asegurarse de que fuertes regeneraciones no afecten sobremanera aunque la batería esté "fría" (sin llegar a los puntitos).
Otra razón que se me ocurre es que estén detectando que las regeneraciones a 85 kW son demasiado fuertes para algunos usuarios, y prefieren hacerlas un poco más suaves.
Quizás algún día lo sepamos. Quizás...
De hecho, si la batería está vacía apenas necesita más de los 30-39 grados que es la temperatura de servicio con estos calores.
No es para proteger la batería, es mi opinión.
Publicado por: JParzival en 21 de Agosto de 2023, 01:28:53 pm
Por cierto, se me olvidaba comentar:Con estas temperaturas, apenas necesitan preacondicionamiento para cargar por encima de esos 65 kW.
Quizás la limitación de Tesla a 65 kW en la regeneración se debe a la protección de la batería.
Creo esto porque más o menos es la velocidad a la que me carga el coche cuando no la tengo preacondicionada, y pueden haber hecho un "café para todos" y asegurarse de que fuertes regeneraciones no afecten sobremanera aunque la batería esté "fría" (sin llegar a los puntitos).
Otra razón que se me ocurre es que estén detectando que las regeneraciones a 85 kW son demasiado fuertes para algunos usuarios, y prefieren hacerlas un poco más suaves.
Quizás algún día lo sepamos. Quizás...
De hecho, si la batería está vacía apenas necesita más de los 30-39 grados que es la temperatura de servicio con estos calores.
No es para proteger la batería, es mi opinión.
Está claro que con estas temperaturas no, pero me refiero a temperaturas más bajas, como 10-15ºC, donde todavía no tienes los "puntitos" de protección pero la temperatura es baja para lo que una batería en funcionamiento o recarga requiere.
Publicado por: Esparza en 21 de Agosto de 2023, 02:50:10 pm
Gracias por los datos,...
Podrías hacer comparación a 120 km/h con los coches preacondicionados y presiones preconizadas por Tesla en frío?
Y ya de paso si consigues hacer la comparación con un Model 3 LR RWD, o un LR AWD con ruedas con eficiencia energética "A",... :)
En el viaje que he puesto ambos fueron preacondicionados a 21.5 °C y tenían las presiones en frio recomendadas (revisadas dos semanas atrás). La velocidad del ventilador durante el viaje oscilo entre 4 y 5 para el M y entre 5 y 6 para el MY.
Intentaré realizar la prueba a 120km/h sostenidos pero tardaré un tiempo ya que las próximas semanas no tengo acceso al MY.
Respecto a la prueba de ruedas no tengo un RWD ni ruedas con eficiencia energética "A" (ni tengo previsto montarlas). Pero si algún usuario del foro tiene acceso a ese material y se anima podemos hacer la comparativa con mi AWD con Pilot Sport 4 (eficiencia "C").
Publicado por: keops en 21 de Agosto de 2023, 02:56:17 pm
Gracias por los datos,...
Podrías hacer comparación a 120 km/h con los coches preacondicionados y presiones preconizadas por Tesla en frío?
Échale un vistazo a los números del Thai loco para ambos modelos.
Sus pruebas son un referente.
Publicado por: Esparza en 21 de Agosto de 2023, 03:22:45 pm
Por cierto, se me olvidaba comentar:Con estas temperaturas, apenas necesitan preacondicionamiento para cargar por encima de esos 65 kW.
Quizás la limitación de Tesla a 65 kW en la regeneración se debe a la protección de la batería.
Creo esto porque más o menos es la velocidad a la que me carga el coche cuando no la tengo preacondicionada, y pueden haber hecho un "café para todos" y asegurarse de que fuertes regeneraciones no afecten sobremanera aunque la batería esté "fría" (sin llegar a los puntitos).
Otra razón que se me ocurre es que estén detectando que las regeneraciones a 85 kW son demasiado fuertes para algunos usuarios, y prefieren hacerlas un poco más suaves.
Quizás algún día lo sepamos. Quizás...
De hecho, si la batería está vacía apenas necesita más de los 30-39 grados que es la temperatura de servicio con estos calores.
No es para proteger la batería, es mi opinión.
Está claro que con estas temperaturas no, pero me refiero a temperaturas más bajas, como 10-15ºC, donde todavía no tienes los "puntitos" de protección pero la temperatura es baja para lo que una batería en funcionamiento o recarga requiere.
Con la batería vacía no, pero con la batería al 80% y a 10- 15°C quizá si estaban algo cerca del límite. De hecho el mío en esas condiciones te aguanta una o dos frenadas largas, pero como quieras bajar un puerto de montaña empieza a limitar la regeneración muchísimo. Incluso en SuC estando caliente al 70% no pasa de 70 kW. Se nota que hay un buffer que admite picos pero cuando te lo comes te quedas con un valor mucho más bajo.
Vi hace tiempo un esquema que lo explicaba bastante bien pero no lo encuentro. Básicamente la válvula de abajo es nuestra entrada o salida de la batería para cargar y descargar y la de arriba lo que puede aceptar de manera sostenida. El cubo permite tener valores más altos (caudal de la válvula de abajo mayor al de arriba) durante un tiempo pero llega un momento en el que te acabas ese colchón y el caudal de la válvula de abajo tendrá que ser igual al de la de arriba. Digamos que permite un "sobreesfuerzo" pero con límite temporal.
(https://i.postimg.cc/qvp8NM5P/image.png) (https://postimages.org/)
Al final la batería la protegen igual porque se aplica el límite más restrictivo entre el valor máximo de regen y lo máximo aceptable por el BMS. Pero si es posible que ahora la conducción sea más "estable" para un usuario medio al notar de manera menos frecuente la limitación. Es lo único que se me ocurre.
Aprovecho para comentar que en mi caso los puntitos comienzan a aparecer cuando ya está limitando fácilmente un 20% (trataré de sacar el número exacto). No aparecen desde el primer momento tanto en carga como en descarga.
Publicado por: Esparza en 21 de Agosto de 2023, 03:39:44 pm
Échale un vistazo a los números del Thai loco para ambos modelos.
Sus pruebas son un referente.
Totalmente de acuerdo.
Publicado por: rodenas en 21 de Agosto de 2023, 11:17:06 pm
La protección de la batería es algo secundario, podría regenerar fácilmente 2-3 veces más (al menos de manera puntual) en el rango normal de uso del 20-80%.
Publicado por: keops en 22 de Agosto de 2023, 06:57:56 am
Yo pienso que la razón principal para que la regeneración sea tirando a baja es simplemente por consistencia y simplificación. El M3 no es un coche deportivo, sino "para todo el mundo", por lo que es importante que la experiencia al frenar sea lo más consistente posible siempre. Con una regeneración baja, el coche casi siempre retiene lo mismo y el usuario no se lleva sorpresas.
La protección de la batería es algo secundario, podría regenerar fácilmente 2-3 veces más (al menos de manera puntual) en el rango normal de uso del 20-80%.
No estoy tan de acuerdo.
Durante años la regeneración fue de 85 kW y no era algo que levantara quejas entre los usuarios.
En cuanto a que no sea protección de la batería, tampoco estoy muy seguro porque, por ejemplo, bajando un puerto largo se ve como la regeneración baja hasta 0 kW de una manera super rápida.
Misterios.
Publicado por: keops en 22 de Agosto de 2023, 07:00:07 am
Paso pantallazo al 47% de SOC.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20230822/dfe004c3ec620bbb13bc0779b546ce49.jpg)
Publicado por: damian90 en 22 de Agosto de 2023, 08:37:05 am
Yo pienso que la razón principal para que la regeneración sea tirando a baja es simplemente por consistencia y simplificación. El M3 no es un coche deportivo, sino "para todo el mundo", por lo que es importante que la experiencia al frenar sea lo más consistente posible siempre. Con una regeneración baja, el coche casi siempre retiene lo mismo y el usuario no se lleva sorpresas.
La protección de la batería es algo secundario, podría regenerar fácilmente 2-3 veces más (al menos de manera puntual) en el rango normal de uso del 20-80%.
No estoy tan de acuerdo.
Durante años la regeneración fue de 85 kW y no era algo que levantara quejas entre los usuarios.
En cuanto a que no sea protección de la batería, tampoco estoy muy seguro porque, por ejemplo, bajando un puerto largo se ve como la regeneración baja hasta 0 kW de una manera super rápida.
Misterios.
Pienso igual, al probar el coche y soltar el gas todos nos hemos amorrado al volante, pero después de un rato/horas/días de conducción tu pie aprende a tener al tacto también al soltar el pedal (al principio solo lo tenemos para apretarlo), así que una vez lo controlas da igual tener 70kW que 85kW, porque vas a ir soltando gas en función de la frenada que busques.
Publicado por: rodenas en 22 de Agosto de 2023, 05:47:12 pm
Esto es lo que Tesla está intentando evitar al limitar (cada vez más) la regeneración, en mi opinión. No veo razones de protección de batería, se puede proteger igualmente en función de las condiciones, exactamente igual que cuando se carga.
Otro ejemplo de esto sería el Taycan, que tiene todavía menos regeneración, pero siempre regenera lo mismo sin importar las condiciones. Y eso que su batería admite cargas a más potencia y durante más tiempo. Pero el coche reacciona siempre igual y la experiencia de conducción no cambia.
Respecto a que desaparezca la regeneración en puertos de montaña largos, a mí nunca me ha pasado (aunque entiendo que es por la temperatura de la batería). Pero al final el problema principal es la consistencia, proteger la batería es muy fácil, solo hay que bajar la regeneración (y crear esa inconsistencia).
Publicado por: Teslimano en 22 de Agosto de 2023, 06:14:29 pm
.
Respecto a que desaparezca la regeneración en puertos de montaña largos, a mí nunca me ha pasado (aunque entiendo que es por la temperatura de la batería). Pero al final el problema principal es la consistencia, proteger la batería es muy fácil, solo hay que bajar la regeneración (y crear esa inconsistencia).
A mí me ha pasado con frecuencia en descensos largos y no tiene que ver con la temperatura de la batería.
Mi duda es si puede ser para proteger el motor, porque entiendo que es el que carga la batería en regeneración.
Publicado por: rodenas en 22 de Agosto de 2023, 06:37:07 pm
A mí me ha pasado con frecuencia en descensos largos y no tiene que ver con la temperatura de la batería.
Mi duda es si puede ser para proteger el motor, porque entiendo que es el que carga la batería en regeneración.
Lo de que no tiene que ver la temperatura, ¿lo dices porque lo has visto con SMT o similar? ¿Pasa al cabo de un número concreto de minutos? Me extraña mucho que yo sea al único al que no le pasa.
Dudo que sea cuestión de motores o inversores, el circuito de glicol pasa por ellos y se pueden refrigerar sin problemas. Creo que se sobrecalentaría mucho antes la batería.
Publicado por: keops en 22 de Agosto de 2023, 07:22:55 pm
Respecto a que desaparezca la regeneración en puertos de montaña largos, a mí nunca me ha pasado (aunque entiendo que es por la temperatura de la batería).
No, no es por temperatura.
Con la batería caliente y vacía, el mejor escenario, el coche baja la regeneración hasta 0 kW.
Si no lo has visto es porque no has hecho descensos lo suficientemente largos e intensos.
Publicado por: rodenas en 22 de Agosto de 2023, 07:46:46 pm
Publicado por: Teslimano en 22 de Agosto de 2023, 08:26:03 pm
Publicado por: Esparza en 22 de Agosto de 2023, 09:10:25 pm
Pero bajando en invierno al 70% si es bastante acusado. Me ha pasado varias veces viendo SMT y ni es motores ni es temperatura de batería. Parece que tienen programado un buffer (el esquema del cubo de agua) que cuando lo llenas baja mucho. Efectivamente si pegas un acelerón ayudas a restablecer ese buffer y vuelves a empezar. Digamos que es un contador de energía cargada, al acelerar restas.
Lo que no he probado es justo al terminar la bajada conectar a un CCS a cargar a ver qué potencia da. Pero estoy bastante seguro que estaría muy por encima de la regeneración lo cual es cuanto menos curioso.
Publicado por: keops en 22 de Agosto de 2023, 09:34:18 pm
Cuanto menor temperatura y mayor SoC más acusado es el efecto.
Efectivamente.
SOC y temperatura son los 2 factores principales que limitan la potencia de cualquier batería, tanto en carga, como en descarga.
Si bajas el puerto a un 20% en verano no creo que lo aprecies, al menos en los LR.
Incluso coronando con un LFP al 8% y caliente como hice el año pasado bajando de Los Alpes italianos, el coche llega a 0 kW de regeneración si el descenso es suficientemente largo.
Es algo para lo que nunca he encontrado explicación.
Publicado por: Esparza en 22 de Agosto de 2023, 10:23:39 pm
Por ejemplo aquí al 92% con ambiente a 1 °C (lo he rescatado de Teslamate y no se la temperatura de la batería pero venía de carga lenta) al principio admite 47 kW y luego baja a la mitad aproximadamente y se queda ahí completamente estable. Son unos 10km y 10 minutos con un desnivel de -500m:
(https://i.postimg.cc/JzrsvMfb/image.png)
Por cierto, ¿sabéis por qué desde hace unos días las imágenes del foro aparecen tan pequeñas?
Publicado por: rodenas en 23 de Agosto de 2023, 01:34:35 am
A ver si me pongo el Teslamate/Teslalogger para el próximo viaje que haga (los tenía funcionando hace tiempo, pero sufría los típicos problemas de archivos perdidos del centinela) y puedo aportar algo de info también, es muy curioso esto de la regeneración.
Publicado por: jllorente10 en 23 de Agosto de 2023, 09:24:57 am
Publicado por: Teslimano en 23 de Agosto de 2023, 09:34:38 am
El coche lleva frenos más que suficientes para un uso que no sea ir haciendo carreras.
Las escapatorias las seguimos dejando para los camiones
Publicado por: Alex@21 en 23 de Agosto de 2023, 12:58:32 pm
Publicado por: keops en 23 de Agosto de 2023, 01:08:14 pm
Yo vengo de un BMW M y los frenos se quedan a la par. Casi diria que frena mejor el Tesla :)Qué M y qué Tesla?
Publicado por: Alex@21 en 24 de Agosto de 2023, 02:43:01 pm
M2 370HP / M3LR.Yo vengo de un BMW M y los frenos se quedan a la par. Casi diria que frena mejor el Tesla :)Qué M y qué Tesla?
Donde mas noto la diferencia de frenado es en autopista.
Publicado por: Esparza en 24 de Agosto de 2023, 07:44:50 pm
Básicamente me surgieron 3 problemas en apenas una semana. Al tapizado del volante le salió una ampolla, un sensor de ultrasonidos dejó de funcionar y de manera intermitente me aparecía en pantalla un error indicando que no podía cargar en CC solo en AC (CP_a163). El error solo era visual y durante el tiempo que ha pasado hasta ir al SC nunca me ha fallado cargando.
Entre que solicité el servicio y la reparación ha pasado menos de un mes, lo cual siendo agosto me parece un tiempo muy correcto. Básicamente volante completamente nuevo, sensor cambiado y parte del cableado de carga. Todo en garantía.
Me ha sorprendido para bien el sistema de entrega y recogida express. Llegas, dejas el coche en el parking sin hablar con nadie y te vas. En la app te indica la hora estimada de finalización de la reparación (en mi caso se cumplió) y además te aparecen las órdenes de trabajo y su progreso en tiempo real. Posteriormente llegas, recoges el coche nuevamente sin hablar con nadie (salvo incidencia) y te vuelves a ir.
La cantidad de tiempo que ahorras como cliente y que ahorran ellos es ingente. Mis experiencias en visitas a otros talleres (con cita previa) es que, entre que esperas uno o dos turnos y te recepcionan el coche te tiras entre media y una hora. El salto de eficiencia es enorme y el seguimiento desde la app en tiempo real bastante detallado.
Lógicamente habrá casos en los que se necesite hablar con un humano en la entrega y no creo que tengan problemas. Pero en reparaciones que se han diagnosticado previamente a traves de la app no lo veo en absoluto necesario y agradezco que sea así de ágil.
Esto es mi experiencia personal lo cual no es generalizable y no quita que otros usuarios puedan tener problemas con el servicio técnico.
Publicado por: Esparza en 24 de Agosto de 2023, 08:03:45 pm
M2 370HP / M3LR.
Donde mas noto la diferencia de frenado es en autopista.
No he tenido la suerte de probar el M2 pero el tacto los frenos del Model 3 me parece acertado en relación a otros coches que voy probado (cosa normales no superdeportivos).
No me gustan la mayoría de vehículos nuevos con frenos "sobreasistidos" con mucha carrera. Personalmente prefiero poco recorrido y trabajar con más fuerza.
Lo que desconozco es qué tal aguanta la fatiga, a ver si en algún momento puedo entrar a circuito.
Publicado por: Teslimano en 24 de Agosto de 2023, 08:28:24 pm
Merece mucho la pena ir leyendo todo lo que vas publicando.
Publicado por: keops en 24 de Agosto de 2023, 09:36:33 pm
Lo que desconozco es qué tal aguanta la fatiga, a ver si en algún momento puedo entrar a circuito.
Muy regulín.
De mordida van bien, pero presentan fadding muy pronto y de manera muy acusada, inclusive los M3P.
Publicado por: Esparza en 24 de Agosto de 2023, 09:42:45 pm
Enhorabuena por el hilo @Esparza !
Merece mucho la pena ir leyendo todo lo que vas publicando.
Me alegro de que resulte interesante la información ;)
Publicado por: Esparza en 24 de Agosto de 2023, 09:46:01 pm
Muy regulín.
De mordida van bien, pero presentan fadding muy pronto y de manera muy acusada, inclusive los M3P.
¿Problema de discos, pastillas o el líquido hierbe pronto?
Publicado por: keops en 24 de Agosto de 2023, 10:03:06 pm
El último, el líquido de frenos, se podría solventar en parte cambiando el DOT4 de serie por un buen DOT5.1
Básicamente el problema que yo les veo en cuanto a resistencia es que son frenos para coches más ligeros, no para nuestros EVs de 2 Tm.
Publicado por: Teslimano en 24 de Agosto de 2023, 11:06:39 pm
No son frenos adecuados para conducción muy exigente.
La grandísima mayoría de usuarios ni siquiera utiliza apenas el freno por la frenada regenerativa, y para cuando es necesario darle un pisotón, responden perfectamente.
Publicado por: Esparza en 24 de Agosto de 2023, 11:37:04 pm
Intuyo que si el pedal se vuelve esponjoso es que el líquido hierbe y como bien comenta keops cambiándolo por uno con mayor punto de ebullición debería paliarse de manera notable.
No se cuánto es problema de que no es freno para coche de 1800 kg (tampoco es tan pesado comparado con los modelos actuales, un Audi A4 AWD anda por los 1700 kg) y cuánto es problema de que el coche gana velocidad de manera infinitamente superior a un vehículo tradicional. En modo relax (que ya es un buen coche normal de combustión) no creo que sea fácil sacarlos de temperatura pero no lo he probado.
Publicado por: Teslimano en 24 de Agosto de 2023, 11:40:26 pm
Publicado por: keops en 25 de Agosto de 2023, 10:59:13 am
La grandísima mayoría de usuarios ni siquiera utiliza apenas el freno por la frenada regenerativa, y para cuando es necesario darle un pisotón, responden perfectamente.
Está indicado desde el principio del hilo.
El problema no es de mordida, es de resistencia a la fatiga.
Publicado por: keops en 25 de Agosto de 2023, 11:00:41 am
La única manera de que los frenos sufran es hacerlo aposta, básicamente.O bajando un puerto largo en el que la regeneración sea de cero, como me ha pasado a mí mismo varias veces en carreteras alpinas italianas.
Ahí solamente queda tirar de frenos hidráulicos al no haber freno motor, ni frenada regenerativa.
Publicado por: Esparza en 25 de Agosto de 2023, 01:55:48 pm
O bajando un puerto largo en el que la regeneración sea de cero, como me ha pasado a mí mismo varias veces en carreteras alpinas italianas.
Ahí solamente queda tirar de frenos hidráulicos al no haber freno motor, ni frenada regenerativa.
¿En ese caso también notas fatiga? He visto que en SMT hay una estimación de temperatura de frenos. Será un cálculo ya que no veo que lleve sensores pero debe bastante preciso. Sería bueno consultar a qué temperatura llegan en las condiciones que comentas.
Publicado por: keops en 25 de Agosto de 2023, 02:07:12 pm
https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=8398.msg131556#msg131556
Es posible que lo encuentres de interés y así no nos vamos mucho del tema de este hilo.
Saludos.
Publicado por: Esparza en 25 de Agosto de 2023, 07:03:57 pm
Pásate por el hilo de frenos que abrí hace un par de días.
https://foro.clubtesla.es/index.php?topic=8398.msg131556#msg131556
Es posible que lo encuentres de interés y así no nos vamos mucho del tema de este hilo.
Saludos.
No lo había visto. Gracias!
Publicado por: Esparza en 25 de Agosto de 2023, 07:20:44 pm
Viaje de ida (no en España) de 624 km con las siguientes características:
- Velocidad objetivo: 150 km/h cuando lo permite la vía con seguridad
- Temperatura ambiente: máxima 43°C mínima 33°C
- Desnivel total: -700 m
Resumen de las diferentes etapas:
- Primer tramo: 305 km del 100% al 20%. Consumo medio 170 Wh/km
- Primera carga: 24% a 59 % en 15 minutos. Supercharger V2 (max 140kW)
- Segundo tramo: 163 km del 59% al 10%. Consumo medio 210 Wh/km
- Segunda carga: 10% a 58 % en 21 minutos. Supercharger V2 (max 140kW)
- Tercer tramo: 156 km del 57% al 16%. Consumo medio 184 Wh/km
- TOTAL: 624 km en 5:50 h incluyendo 36 minutos de paradas. Consumo medio 183 Wh/km
A continuación los datos de Velocidad, SoC y potencia de los 3 tramos:
(https://i.postimg.cc/BZyNnwmp/image.png) (https://postimg.cc/6TrCHzJ4)
(https://i.postimg.cc/56MWJ4Rk/image.png) (https://postimg.cc/56MWJ4Rk)
(https://i.postimg.cc/PJ2Mh2FG/image.png) (https://postimg.cc/D44GPdT5)
Posiblemente la eficiencia sea la mejor virtud de este vehículo.
P.D: ¿Alguno sabe por qué se ven tan pequeñas las imágenes del foro? Antes no era así.
Publicado por: keops en 25 de Agosto de 2023, 10:40:29 pm
Dejo algunos datos más sobre el consumo del M3 está vez a velocidades "altas":
Viaje de ida (no en España) de 624 km con las siguientes características:
- Velocidad objetivo: 150 km/h cuando lo permite la vía con seguridad
Velocidades altas, jiji.[/list]
Publicado por: JParzival en 26 de Agosto de 2023, 01:46:11 pm
P.D: ¿Alguno sabe por qué se ven tan pequeñas las imágenes del foro? Antes no era así.
Han hecho cambios en la estética del foro, así como en el servidor.
Seguro que estos cambios tienen que ver
Publicado por: Esparza en 28 de Agosto de 2023, 06:49:14 pm
- Distancia total: 313 km
- Desnivel acumulado: 0 m
- Consumo medio: 127 Wh/km
- Un 56.7 % consumido dividido en
- Conducción: 45.7 %
- Climatización: 5.9 %
- Acondicionamiento: 0%
- Elevación: 2.1 %
- Todo lo demás: 3 %
Con el estado actual de la batería la autonomía estimada en estas condiciones es de 552 km.
Publicado por: Esparza en 31 de Agosto de 2023, 07:58:28 pm
Estuve con unos compañeros realizando carreras de 1/8 de milla en un aeródromo. Llevamos el Model 3 LR, un EQC 500, una Zero DSR/X (75 kW) y el Bizarro Sputnik (un juguete hecho a mano para carreras de aceleración). Ambos rondaban el 70% de batería con las presiones indicadas por el fabricante y unos 30°C de temperatura ambiente.
Empezamos el EQC contra el Model 3 con dos personas en cada vehículo. La salida bastante reñida siendo el Model 3 ligeramente más rápido al final. En cualquier caso el EQC sorprende que se mueva con esa soltura pesando 2495 kg (576 kg más que el M3). Tomamos tiempos con el Dragy para ambos coches:
Tesla:
(https://i.postimg.cc/qRV7BXMm/image.png)
Mercedes:
(https://i.postimg.cc/DzQ9sqPp/image.png)
Con el Sputnik el 0-100 fueron menos de 3.5 s y el 1/8 en menos de 7.5 s. La Zero no tomé tiempos pero iba prácticamente igual.
Os dejo una imagen del “cacharro” en unas carreras que hicimos el año pasado en Alemania:
(https://i.postimg.cc/FRkkKH4Z/CG-1000332.jpg)
Publicado por: Esparza en 20 de Septiembre de 2023, 06:53:33 pm
- Batería 80%
- Temperatura batería: 30 °C
- Temperatura ambiente: 20°C
- Presiones neumáticos: 3.1 bar
- Versión FW: 2022.36.5
Posteriormente se realiza otra lanzada en el mismo lugar con las mismas condiciones obteniendo un 0-100 km/h en 3.96 s (3.73 con rollout), un 1/8 de milla en 7.76 s (a 148 km/h) y un 0-150 km/h en 8.1 s. Estos son los resultados de Dragy más detallados antes y después:
(https://i.postimg.cc/tRw83qyV/image.png)
(https://i.postimg.cc/YCn6F9K5/image.png)
En cuanto a los parámetros del coche:
- El AB supone un aumento de potencia pico de batería de aproximadamente 60 kW (82 cv) lo que supone en torno a un 20% de mejora.
- Parece que el AB retira la limitación artificial de batería (975 A) permitiendo llegar en teoría hasta el “Max discharge power”. La limitación pasa de ser la corriente de descarga de batería a ser los motores no existiendo más el plano de corriente.
- El motor trasero parece que antes del AB ya está muy cerca de su límite. Casi toda la mejora observada es por el motor delantero.
- El mayor aumento de potencia se produce en el intevalo 70-80 km/h y partir de 130 km/h la diferencia desaparece por completo. Esto se debe a que ya en modo Standard la batería deja de ser el límite en torno a 130 km/h (este valor depende SoC + temperatura) y simplemente son los motores los que no pueden demandar más intensidad siendo el delantero el que presenta una caída más acusada.
- Es una pena que no se pueda mantener esta mayor potencia en un rango de velocidad más amplio. El coche de origen no acelera mal pero a alta velocidad si se agradecería que camine algo más. Con mayor de tensión de batería mejorarían mucho las prestaciones a velocidades altas. Entiendo que parte de los cambios del Model S Plaid vienen por ahí.
- Llama la atención que en la prueba que realizó Bjorn parece que solo deslimitaban la corriente de batería hasta 1090 A. Si embargo durante las pruebas observé varias veces más de 1225 A y la limitación nunca pareció ser la corriente de batería ya que no había un “plano” como si lo hay en el test de Bjorn. No entiendo esta diferencia.
- Da la sensación de que la rampa de aplicación de par (el tiempo que pasa desde que tocas la alfombrilla hasta que realmente se entrega el par máximo a esas rpm) también se incrementa. No tengo frecuencia de muestreo suficiente para corroborarlo con datos, pero el pedal parece más “afilado” siendo la transición más violenta.
Os dejo algunos gráficos en los que se aprecian bien todas las diferencias:
(https://i.postimg.cc/wxcCcrP6/image.png)
(https://i.postimg.cc/D0j5p1Lc/image.png)
(https://i.postimg.cc/prpKT45D/image.png)
(https://i.postimg.cc/cJxgC2Vr/image.png)
(https://i.postimg.cc/zvY1XbB5/image.png)
(https://i.postimg.cc/3w7nQ2Ch/image.png)
Publicado por: Esparza en 05 de Noviembre de 2023, 05:42:36 pm
Viendo las cargas en TeslaMate se ve claro que no es un problema velocidad de carga, sino que la estimación del BMS no es perfecta. Se observa bastante bien como el SoC aumenta con una pendiente constante y llega un momento en el que se estanca pese a no verse reducida la potencia de carga.
En la carga a 3 kW del Model 3 pasa una hora entera cargando a 16 A sin verse alterado el SoC, es decir unos 3 kWh o un 5% de SoC teniendo en cuenta 70 kWh útiles. En el caso del Model Y cargando a 11 kW pasa más de media hora sin que el SoC se mueva. La potencia media durante este tiempo ronda los 5 kW lo que suponen unos 2.5 kWh o un 4% de SoC.
(https://i.postimg.cc/V6P6g3kh/image.png) (https://postimg.cc/p9kRXc8Q)
(https://i.postimg.cc/PqYfC2QQ/image.png) (https://postimages.org/)
Es cierto que en un par de ocasiones Scanmytesla al arrancar el coche muestra aproximadamente 0.5 kWh más de Remaining que de Nominal Full Pack pero me sigue sorprendiendo “tanta” desviación en el cálculo del SoC para no ser una batería LFP.
Publicado por: keops en 05 de Noviembre de 2023, 05:59:23 pm
Sin problema alguno en absoluto.
Publicado por: Esparza en 05 de Noviembre de 2023, 06:32:41 pm
Es completa y absolutamente normal.Se que no hay problema alguno. Pero no se por qué esperaba menor error en el cálculo siendo condiciones tan "fáciles" de temperatura y potencia de carga. Igual mi uso (mucho viaje largo) con tasas de descarga "altas" (ya se que tu vives en otro universo envidiable en lo que a conducción se refiere) no ayuda mucho.
Sin problema alguno en absoluto.
Publicado por: Esparza en 09 de Diciembre de 2023, 06:58:33 pm
Condiciones:
- Tercera supercarga del día. No lo considero relevante ya que entre supercargas hay potencia de refrigeración más que suficiente.
- Temperatura ambiente recorrido previo: 33 °C
- Trayecto previo: 170 km de autopista con 4 adultos y maletas tirando de remolque con motos a 130 km/h la mayor parte del tiempo. Descarga del 71% al 0% con una potencia media según Teslamate de 34 kW y un consumo medio de 308 Wh/km según el coche
- Temperatura media según SMT al llegar al SuC: 51.3°C
- Temperatura ambiente en el SuC: 31°C
- Puertas abiertas con el climatizador encendido durante el comienzo de carga. Esto lo hice para “molestar” más al coche
- Versión FW: 2022.20.8
- SuC V3
Etapas de la carga:
- Del 0 al 10 %: Todo transcurrió con normalidad cargando a 250 kW del 0% al 5% y llegando a unos 220 kW al 10%.
- Del 10% al 15%: La potencia se redujo de manera abrupta llegando a 95 kW al 15% cuando lo normal habrían sido unos 200 kW a ese SoC.
- Del 15% al 20%: Apagué el climatizador observando como la potencia aumentaba ligeramente hasta los 120 kW al 20%.
- Tras alcanzar el 20%: Encendí nuevamente el climatizador hasta el final de carga al 48%. Durant este tramo la potencia se mantuvo entre 90kW y 100 kW
Observaciones:
- La combinación de potencias altas (zonas sostenidas de 40-60 kW) y SoC bajo (mayor resistencia interna) aumentaron mucho la generación de calor antes de la llegada al SuC.
- La combinación de verano, medio día al sol, 4 adultos y 0% de SoC contribuyó a que la refrigeración de la batería antes del SuC no trabajase demasiado llegando a 51°C de media lo cual es algo superior a los valores que obtengo normalmente.
- Parece que el vehículo prioriza el confort de la cabina al de la batería y dado que comparten compresor mantener el climatizador encendido y las puertas abiertas no le sienta bien.
- Comenzar la carga a bajo SoC no ayuda. La resistencia interna aumenta y la baja tensión obliga a subir la intensidad para llegar a los 250 kW. En el comienzo de carga llegaba a 665 A.
- La temperatura media en SMT se estancó en 65 °C así que ese parece ser el punto en el que la reducción de potencia entra en juego de manera considerable. Entiendo que la limitación trabaja en un intervalo de temperatura pero no parece ser muy amplio dada la pendiente con la que se redujo la potencia.
- En las condiciones de ese día, el punto de equilibrio en el que el sistema de refrigeración era capaz de extraer el calor generado por la carga parece rondar los 100 kW. No estuve muy despierto y no recogí los datos de caudal y temperaturas para tratar de calcular la potencia térmica disipada. Si logro repetir este evento trataré de recopilar dicha información.
Anteriormente había visto alguna reducción de potencia leve pero nada tan acusado. La velocidad (100 kW) sigue sin ser mala, pero desde luego no es ideal. El 0%-48% fueron 21 minutos cuando lo normal habrían sido unos 13-14. En cualquier caso las condiciones distan de ser normales y el comportamiento me sigue pareciendo excelente. Queda la duda de qué tal le sentaron esas temperaturas a la batería….
Os dejo el gráfico de la carga y del trayecto anterior:
(https://i.postimg.cc/253gXNwy/image.png)
(https://i.postimg.cc/ydZXkLVv/image.png)
Publicado por: JoseBQ en 09 de Diciembre de 2023, 07:16:56 pm
Publicado por: Esparza en 01 de Enero de 2024, 10:42:26 pm
La velocidad objetivo durante todo el trayecto fue de 130 km/h. Puntualmente circulábamos algo más rápido (siempre por debajo de 150 km/h) o algo más lento, pero 130 km/h era el valor de control de crucero si el tráfico y la carretera lo permitían. Por supuesto todo esto en circuito cerrado ;)
Los días 4-5-6 nos movimos en destino sin el remolque, aunque circulando a velocidades algo más altas.
El consumo medio indicado por el coche tras todo el viaje fue de 256 Wh/km. Si únicamente contamos los 6 días de desplazamiento puro el consumo asciende a 265 Wh/km. Es cierto que es un remolque pequeño pero dadas las condiciones de carga y velocidad me parecen unos buenos datos. Me habría gustado probar si colocar la moto en línea con el coche y no en diagonal mejoraba el consumo, pero se salía del remolque. En la siguiente tabla se puede apreciar un desglose de cada uno de los días del viaje.
(https://i.postimg.cc/RZy25sXG/image.png) (https://i.postimg.cc/RZy25sXG/image.png)
(https://i.postimg.cc/wjz6D1fq/image.png) (https://i.postimg.cc/wjz6D1fq/image.png)
Publicado por: Esparza en 04 de Enero de 2024, 04:51:14 pm
Al contrario que en los V2 en los que se comparten módulos de DC, en los V3 según tengo entendido cada conector tiene su DC-DC dedicado. Esto evita tener saltos de potencia de decenas de kW cuando se comparte ya que el factor limitante es la etapa AC-DC y no la DC-DC por lo que se puede maximizar constantemente la potencia máxima de la instalación sin tener que "migrar" módulos completos de una toma a otra.
Es cierto que cada vez los coches cargan más rápido pero en una ubicación con más tomas esta situación será más complicada de encontrar ya que también se puede compartir potencia entre cabinas creando un DC bus común.
Por lo comentado anteriormente sospecho que el reparto entre conectores es equitativo pero sería bastante interesante realizar una prueba con 3 o 4 coches controlados teniendo los datos de todos ellos para ver si esta teoría es correcta.
(https://i.postimg.cc/5tVHbPRG/image.png) (https://postimg.cc/75KPNNDM)
Publicado por: Xawd en 04 de Enero de 2024, 06:20:21 pm
Publicado por: Esparza en 04 de Enero de 2024, 07:02:45 pm
Además mirando la ficha técnica el AC-DC oscila entre los 306 kVA a 380 VAC hasta los 387 kVA a 480 VAC por lo que también hay algo de incertidumbre sin saber la tensión de entrada.
Publicado por: Xawd en 04 de Enero de 2024, 08:09:32 pm
Hasta donde se el SuC en el que probé (Paterna) no tiene batería. De hecho no conozco ninguno en España que las incorpore. Pero según tengo entendido si hubiera una segunda cabina podría aportar sus 350 kW a ese bus común, similar a lo que haría la batería.
Además mirando la ficha técnica el AC-DC oscila entre los 306 kVA a 380 VAC hasta los 387 kVA a 480 VAC por lo que también hay algo de incertidumbre sin saber la tensión de entrada.
Los v3 tienen 2 opciones :bus interconectado entre ellos y batería de soporte .
Publicado por: Esparza en 05 de Enero de 2024, 02:37:32 pm
Los v3 tienen 2 opciones :bus interconectado entre ellos y batería de soporte .
¿No son compatibes? Es decir ¿la batería no se añade al bus como si fuera una cabina más? Según entendí todo lo que se añada (más cabinas o baterías) se conecta a ese bus en DC de manera no excluyente.
Publicado por: Xawd en 05 de Enero de 2024, 04:25:05 pm
¿No son compatibes? Es decir ¿la batería no se añade al bus como si fuera una cabina más? Según entendí todo lo que se añada (más cabinas o baterías) se conecta a ese bus en DC de manera no excluyente.
Si son compatibles,correcto todo se añade a ese bus.Una pregunta ¿como sabes que no hay ningún V3 sin respaldo de baterías en España?
La características que yo conozco para una cabina con cuatro salidas son las que te adjunto.
Publicado por: Esparza en 05 de Enero de 2024, 06:37:16 pm
Lo de las baterías no lo se, simplemente comentaba que no conozco ninguno que si tenga ni de los que he visitado ni de los que he visto en fotos/foros. ¿Tenemos constancia de alguno?
Publicado por: Xawd en 05 de Enero de 2024, 07:25:14 pm
Gracias por la info de la cabina.
Lo de las baterías no lo se, simplemente comentaba que no conozco ninguno que si tenga ni de los que he visitado ni de los que he visto en fotos/foros. ¿Tenemos constancia de alguno?
Las tensiones que se trabaja entre cabinas superan los 900v de bus.
Publicado por: Esparza en 05 de Enero de 2024, 09:04:42 pm
Publicado por: Xawd en 05 de Enero de 2024, 09:13:53 pm
La batería tendrá su propio DC-DC supongo para adaptarse a la tensión de ese bus. ¿O va directa y el bus oscila su tensión con el estado de carga?
Lo desconozco pero lo lógico sería lo que tú dices,su propio dc-dc.Y desconozco cómo lo hacen para conseguir esos 250kw con una cabina y sin batería.Los V3 más cercanos que tengo trabajan con 3 cabinas y el bus unido en total hay 10 V3,en el que la potencia total en este caso lo permite.
Publicado por: Oscar Black en 05 de Enero de 2024, 10:21:25 pm
Gracias por la info de la cabina.
Lo de las baterías no lo se, simplemente comentaba que no conozco ninguno que si tenga ni de los que he visitado ni de los que he visto en fotos/foros. ¿Tenemos constancia de alguno?
Tenía entendido que Benavente antes de la última ampliación, por los problemas que daba.
Publicado por: Esparza en 06 de Enero de 2024, 02:34:00 pm
Lo desconozco pero lo lógico sería lo que tú dices,su propio dc-dc.Y desconozco cómo lo hacen para conseguir esos 250kw con una cabina y sin batería.Los V3 más cercanos que tengo trabajan con 3 cabinas y el bus unido en total hay 10 V3,en el que la potencia total en este caso lo permite.
Sospecho que simplemente no los consigues. Tienes los 300 y pico kW del AC-DC a repartir entre los 4 postes que es poco lo que experimenté en Paterna. Se podría probar quedando varios propietarios en una hora poco concurrida.
Publicado por: Esparza en 06 de Enero de 2024, 02:39:22 pm
Tenía entendido que Benavente antes de la última ampliación, por los problemas que daba.
Lo desconocía. ¿Las han mantenido tras la actualización?. Atalaya sería un buen candidato ya que por lo visto falta acometida y es de los que siempre andan llenos.
Publicado por: keops en 06 de Enero de 2024, 03:45:43 pm
Lo desconocía. ¿Las han mantenido tras la actualización?. Atalaya sería un buen candidato ya que por lo visto falta acometida y es de los que siempre andan llenos.Pero Atalaya es v2.
10 postes: con 750 kW tiene de sobra en las situaciones de mayor demanda (5 coches sin compartir, o los 10 postes llenos).
Publicado por: Esparza en 06 de Enero de 2024, 04:01:34 pm
Con 750 kW no pueden ampliar más.
Publicado por: Oscar Black en 06 de Enero de 2024, 07:02:34 pm
Lo desconocía. ¿Las han mantenido tras la actualización?. Atalaya sería un buen candidato ya que por lo visto falta acometida y es de los que siempre andan llenos.
Desconozco si lo han mantenido.
Atalaya es V2. Tendrían que cambiar todo. Los iberdrola de 50kW que hay allí sí tienen un megapack.
Publicado por: keops en 06 de Enero de 2024, 07:05:12 pm
Por eso decía, añadir V3 o V4 con baterías lo descongestionaría muchísimo. Los V2 no aceptan baterías y parecen insuficiente ya que hay cola muy a menudo.
Con 750 kW no pueden ampliar más.
Define "hay cola muy a menudo".
Es algo controvertido en el foro, por ejemplo.
Si esta alta ocupación pasa unos pocos días al año, no veo el problema.
Y al lado hay de 50 kW que si vas con prisas y encuentras mucha cola en el SUC, podrían ser una opción.
Y hay PdRs de 240 kW en Honrubia que funcionan perfectamente y están a menudo vacíos.
Publicado por: Oscar Black en 06 de Enero de 2024, 07:20:59 pm
Define "hay cola muy a menudo".
Es algo controvertido en el foro, por ejemplo.
Si esta alta ocupación pasa unos pocos días al año, no veo el problema.
Y al lado hay de 50 kW que si vas con prisas y encuentras mucha cola en el SUC, podrían ser una opción.
Y hay PdRs de 240 kW en Honrubia que funcionan perfectamente y están a menudo vacíos.
Cuando hay cola sin ser días especialmente marcados, se puede hablar de menudo. Y ya pasa con frecuencia. El pasado día 3 pasaron fotos con cola.
Esos 50kW no son opción: tú mismo dices que mínimo han de ser 100kW para viajar. Si vas con prisas, uno de 50kW?
Los de Honrubia no salen en el navegador del coche ni para preacondicionar. No valen para todo el mundo.
Publicado por: JoseBQ en 06 de Enero de 2024, 08:15:51 pm
Cuando hay cola sin ser días especialmente marcados, se puede hablar de menudo. Y ya pasa con frecuencia. El pasado día 3 pasaron fotos con cola.A veces (de Madrid a Valencia y alrededores suele ser el caso si no tienes un M3 LR), con cargar 10-15 kWh es suficiente para llegar a destino, y con 50 kW puedes hacerlo con 15-20 min de parada.
Esos 50kW no son opción: tú mismo dices que mínimo han de ser 100kW para viajar. Si vas con prisas, uno de 50kW?
Los de Honrubia no salen en el navegador del coche ni para preacondicionar. No valen para todo el mundo.
Recordar que un V2 compartido apenas da 70 kW,...
El problema es si todos tienen que parar,... Que no hay enchufes suficientes y primero se saturan los de mayor demanda.
Publicado por: keops en 06 de Enero de 2024, 08:23:18 pm
Esos 50kW no son opción: tú mismo dices que mínimo han de ser 100kW para viajar.
Y me reafirmo en eso.
Mínimo uno de 100 kW a 400V.
Pero entre hacer cola en un v2 a 70 kW con suerte, o pegarle un chispazo rápido en uno de 50 kW libre, estamos ambos de acuerdo en cuál elegiríamos, ¿no?
O en los de Honrubia activando el precalentamiento con los Sexy Buttons.
O inclusive sin preacondicionamiento serán más rápidos que un v2 compartiendo.
No es elegir la mejor opción, es elegir la menos mala en esas condiciones de ocupación total.
Publicado por: Oscar Black en 06 de Enero de 2024, 08:46:29 pm
A veces (de Madrid a Valencia y alrededores suele ser el caso si no tienes un M3 LR), con cargar 10-15 kWh es suficiente para llegar a destino, y con 50 kW puedes hacerlo con 15-20 min de parada.
Recordar que un V2 compartido apenas da 70 kW,...
El problema es si todos tienen que parar,... Que no hay enchufes suficientes y primero se saturan los de mayor demanda.
Es que se dice Madrid Valencia pero también hay Valencia Madrid y eso depende mucho de qué parte de Valencia se sale y a qué parte de Madrid se va. No llega siempre con 15kWh más cargados en un LR. A mí, desde luego, no.
Publicado por: Oscar Black en 06 de Enero de 2024, 08:49:40 pm
Y me reafirmo en eso.
Mínimo uno de 100 kW a 400V.
Pero entre hacer cola en un v2 a 70 kW con suerte, o pegarle un chispazo rápido en uno de 50 kW libre, estamos ambos de acuerdo en cuál elegiríamos, ¿no?
O en los de Honrubia activando el precalentamiento con los Sexy Buttons.
O inclusive sin preacondicionamiento serán más rápidos que un v2 compartiendo.
No es elegir la mejor opción, es elegir la menos mala en esas condiciones de ocupación total.
Hay más soluciones. Como Tebar 100kW para el que además, el coche preacondiciona.
Eso sigue sin excusar que los SuC se saturen cada vez más más a menudo. Atalaya no ha cambiado en 3-4 años, y se han vendido unos pocos coches en este periodo. Y esta estación en concreto ya no tiene excusa.
Por ende, está abierta a otras marcas. Llegas pensado que hay un hueco y hay un coche ocupando dos.
Publicado por: rodenas en 06 de Enero de 2024, 09:49:16 pm
Hasta donde se el SuC en el que probé (Paterna) no tiene batería. De hecho no conozco ninguno en España que las incorpore. Pero según tengo entendido si hubiera una segunda cabina podría aportar sus 350 kW a ese bus común, similar a lo que haría la batería.
Además mirando la ficha técnica el AC-DC oscila entre los 306 kVA a 380 VAC hasta los 387 kVA a 480 VAC por lo que también hay algo de incertidumbre sin saber la tensión de entrada.
Cada cabina puede aportar sus 360 kW más 575 kW de otras cabinas, que se obtienen a través del bus de 1000 V con el que están conectadas entre sí. Sin necesidad de ninguna batería. Había un vídeo de Out Of Spec Reviews donde explicaban todo esto muy a fondo, que ahora no localizo, pero en este otro explican algunas cosas (es sobre dispensadores v4 pero los cargadores siguen siendo v3):
Publicado por: JoseBQ en 06 de Enero de 2024, 10:08:39 pm
Es que se dice Madrid Valencia pero también hay Valencia Madrid y eso depende mucho de qué parte de Valencia se sale y a qué parte de Madrid se va. No llega siempre con 15kWh más cargados en un LR. A mí, desde luego, no.Sí con un LR no te hace 350-370 km te pesa mucho el pie, tu coche tiene un problema o es antiguo y no tiene la eficiencia de los actuales.
A mí el jueves me sobró el 21% de batería y las circunstancias no fueron las mejores,... 360 km en invierno con cerca de 300 km de lluvia, viento,...
Normalmente paramos para pasar por el baño, merienda de las niñas,.... Pero ese día las niñas dormían y queríamos llegar pronto para cenar, así que lo hicimos del tirón.
Publicado por: Oscar Black en 06 de Enero de 2024, 10:26:59 pm
Sí con un LR no te hace 350-370 km te pesa mucho el pie, tu coche tiene un problema o es antiguo y no tiene la eficiencia de los actuales.
A mí el jueves me sobró el 21% de batería y las circunstancias no fueron las mejores,... 360 km en invierno con cerca de 300 km de lluvia, viento,...
Normalmente paramos para pasar por el baño, merienda de las niñas,.... Pero ese día las niñas dormían y queríamos llegar pronto para cenar, así que lo hicimos del tirón.
Mi coche tiene un consumo acumulado de 202Wh/km. Es de 2021. No hace Valencia Madrid de tirón porque tampoco son 370km, son más.
Cuando esos viajes se repiten con frecuencia dejas de romantizar sobre el disfrute de las paradas de carga.
Publicado por: JoseBQ en 06 de Enero de 2024, 11:18:46 pm
Mi coche tiene un consumo acumulado de 202Wh/km. Es de 2021. No hace Valencia Madrid de tirón porque tampoco son 370km, son más.El mío tiene un acumulado de 168 Wh/km, y muchos de los viajes, que me suben la media, son con bicis en la bola.
Cuando esos viajes se repiten con frecuencia dejas de romantizar sobre el disfrute de las paradas de carga.
El 55% de las cargas fuera de casa (señal que la mayoría de los km son viajes por autovía).
Hago con bastante frecuencia madrid-valencia / madrid-gandia y viceversa (350-400 km). Ningun problema en esos recorridos para llegar con un 10-30 % de margen, dependiendo del recorrido y las circunstancias.
Mi objetivo con la compra que hice fue no tener obligación de parar a cargar en esos trayectos que para mi son relativamente frecuentes (10-15 veces al año i/v).
Cierto que raramente sobrepaso los 125 km/h de crucero (no de media).
De momento muy contento, crucemos los dedos, veremos con el tiempo con la degradación.
Publicado por: keops en 06 de Enero de 2024, 11:34:53 pm
Eso sigue sin excusar que los SuC se saturen cada vez más más a menudo. Atalaya no ha cambiado en 3-4 años, y se han vendido unos pocos coches en este periodo.
Eso es imperdonable, estoy contigo.
Las cosas se pueden hacer bien, regular, mal o nivel Tesla.
Publicado por: keops en 06 de Enero de 2024, 11:37:44 pm
Sí con un LR no te hace 350-370 km te pesa mucho el pie, tu coche tiene un problema o es antiguo y no tiene la eficiencia de los actuales.Eso son solamente 172 Wh/km del 100% al 15% en un trayecto con orografía claramente en contra (Valencia - Madrid) y ahora en enero con climatología no a favor.
A mí el jueves me sobró el 21% de batería y las circunstancias no fueron las mejores,... 360 km en invierno con cerca de 300 km de lluvia, viento,...
Normalmente paramos para pasar por el baño, merienda de las niñas,.... Pero ese día las niñas dormían y queríamos llegar pronto para cenar, así que lo hicimos del tirón.
Ni siquiera para un SR es siempre viable a 120-125 km/h
Publicado por: JoseBQ en 06 de Enero de 2024, 11:42:14 pm
Eso son solamente 172 Wh/km del 100% al 15% en un trayecto con orografía claramente en contra (Valencia - Madrid) y ahora en enero con climatología no a favor.Con que lo sea la mayoría de las veces me sobra, para situaciones extraordinarias o cargas en ruta o levantas el pie.
Ni siquiera para un SR es siempre viable a 120-125 km/h
De momento esa situación solo me la he encontrado con viento fuerte en contra camino de Pirineos con 2 bicis detrás y consumos de cerca de 280 Wh/km, creo que ya puse el pantallazo.
Publicado por: keops en 06 de Enero de 2024, 11:46:22 pm
En cualquier caso, si a ti te sirve es perfecto.
Pero no se puede afirmar:
"Sí con un LR no te hace 350-370 km te pesa mucho el pie, tu coche tiene un problema o es antiguo y no tiene la eficiencia de los actuales"
, porque hay un gran "depende" detrás.
Publicado por: JoseBQ en 06 de Enero de 2024, 11:51:53 pm
Claro, levantando el pie se consigue estirar mucho los Wh. Eso es cierto.En el 95-99% de los casos se puede decir perfectamente sin levantar el pie,... Levantándolo en el 100%.
En cualquier caso, si a ti te sirve es perfecto.
Pero no se puede afirmar:
"Sí con un LR no te hace 350-370 km te pesa mucho el pie, tu coche tiene un problema o es antiguo y no tiene la eficiencia de los actuales"
, porque hay un gran "depende" detrás.
Publicado por: keops en 06 de Enero de 2024, 11:54:45 pm
Publicado por: JoseBQ en 06 de Enero de 2024, 11:55:15 pm
Publicado por: JoseBQ en 06 de Enero de 2024, 11:56:37 pm
Sí, levantando el pie un M3 hace alrededor de 1.000 km con una carga, que es el récord registrado.Imagínate 350-370 km...
Publicado por: keops en 07 de Enero de 2024, 12:09:09 am
Imagínate 350-370 km...Todo es una cuestión de velocidad, por supuesto.
Cualquier distancia igual o inferior al récord de 1.000 km con una carga en M3 es viable.
Eso es algo fuera de discusión, como quedó certificado en el récord.
Ahora, de cara a las expectativas que un potencial nuevo comprador se puede hacer, a 120-125 km/h un M3 LR AWD de 82 kWh no hace 350 km en todas circunstancias, llegando con un margen razonable a destino (10%-15%).
Esto es un punto diferente y no incompatible con el anterior, obviamente.
Publicado por: JoseBQ en 07 de Enero de 2024, 12:20:03 am
Todo es una cuestión de velocidad, por supuesto.Es mi experiencia con una docena de viajes de esa distancia.
Cualquier distancia igual o inferior al récord de 1.000 km con una carga en M3 es viable.
Eso es algo fuera de discusión, como quedó certificado en el récord.
Ahora, de cara a las expectativas que un potencial nuevo comprador se puede hacer, a 120-125 km/h un M3 LR AWD de 82 kWh no hace 350 km en todas circunstancias, llegando con un margen razonable a destino (10%-15%).
Esto es un punto diferente y no incompatible con el anterior, obviamente.
Evidentemente, si hablamos de huracanes, danas o filomenas la cosa cambia,... Pero no creo que la gente se compre un vehículo pensando en esas circunstancias...
A ver lo que dice la gente de su experiencia (con Model 3 LR recientes),... con que el consumo no pase de los 18 kwh/ 100 km se pueden conseguir esas cifras,... (75 kWh x 0,85 / 3,5).
Estoy pensando que las llantas pueden explicar también discrepancias de más del 7 % a velocidades de autovía (en ciudad no creo que haya diferencias).
Unas llantas de 20" o de 19" tienen peor eficiencia que las Aero de 18".
Publicado por: Esparza en 07 de Enero de 2024, 12:48:05 am
Un acumulado de 202 Wh/km en España me parece muy alto para un LR en una conducción "normal". Mi experiencia viajando mucho a 140-150 km/h es que prácticamente nunca paso los 200 Wh/km (llantas de 18) y mi acumulado es 165 Wh usando el coche solo para viajar, en el día a día voy en moto.
No hacer 350 km a un LR a 120 km/h con el 90% de batería me resulta complicado. Justo hace una semana hice Valencia-Madrid con temperatura entre 2 y 8°C y gasté un 108 % en total. Contando con que paré a cargar y por lo tanto precalenté (en torno a 2-3% de SoC) y que circulaba a 130-150 km/h con algún tramo puntual a 160 con puntas momentáneas de 190 (por supuesto en circuito cerrado). Eso y que mi coche ya no tiene 78.8 kWh si no 72.3 kWh según SMT.
Publicado por: Oscar Black en 07 de Enero de 2024, 01:35:27 am
Óscar conocerá su coche mejor que nadie, que nos cuente que pasa con sus viajes, si es el pie, es el coche que tiene un problema, o es antiguo y menos eficiente que los actuales (motores, baterías, bombas de calor,...),... O es una combinación de todo eso.
Es lo que he dicho antes. Decir Valencia Madrid tiene muchas variables de km. En mi caso, unos 420. Que no se hacen de tirón con el LR salvo que levantes el pie a velocidad de ver crecer hierba en la mediana.
De cara a la galería queda muy bien decir "Valencia Madrid con una carga" sin entrar en detalles.
Publicado por: Esparza en 07 de Enero de 2024, 10:38:05 am
Es lo que he dicho antes. Decir Valencia Madrid tiene muchas variables de km. En mi caso, unos 420. Que no se hacen de tirón con el LR salvo que levantes el pie a velocidad de ver crecer hierba en la mediana.
De cara a la galería queda muy bien decir "Valencia Madrid con una carga" sin entrar en detalles.
Madrid-Valencia según maps son 360 km de centro a centro. Si son 420 km ya es mucha desviación y se nota. Pero incluso los 420 km deberían ser posibles casi siempre si circulas a velocidad legal con un LR y llantas aero de 18. Otro tema es que la velocidad máxima legal en España sea una broma y que circulemos a velocidades más naturales.
Publicado por: JoseBQ en 07 de Enero de 2024, 11:02:27 am
Madrid-Valencia según maps son 360 km de centro a centro. Si son 420 km ya es mucha desviación y se nota. Pero incluso los 420 km deberían ser posibles casi siempre si circulas a velocidad legal con un LR y llantas aero de 18. Otro tema es que la velocidad máxima legal en España sea una broma y que circulemos a velocidades más naturales.420 km se le pueden atragantar a un LR con algunos años (degradación?), batería más pequeña?, menos eficiente? (Motores?, bomba de calor?, llantas Aero?),... Más si superas las velocidades legales.
Un LR nuevo debería hacerlo, aunque evidentemente el margen de seguridad se va reduciendo.
Para eso está lo que Tesla tiene y le falta a la mayoría de competidores,... La estupenda pantalla monitor de energía donde puedes hacer el seguimiento de las predicciones del coche y sus desviaciones,... Como dice Álvaro Sauras, los alemanes deberían meterse su orgullo por el orto y copiarla.
Publicado por: keops en 07 de Enero de 2024, 11:45:03 am
420 km para un M3 LR con la batería sin degradación son solamente 151 Wh/km del 100% al 15%.
160 Wh/km si bajamos al 10%.
Insuficiente hasta para un M3 LR Highland en todas las circunstancias.
De ahí mi mensaje anterior sobre las expectativas que un potencial nuevo comprador puede hacerse.
Publicado por: Oscar Black en 07 de Enero de 2024, 12:25:29 pm
Madrid-Valencia según maps son 360 km de centro a centro. Si son 420 km ya es mucha desviación y se nota. Pero incluso los 420 km deberían ser posibles casi siempre si circulas a velocidad legal con un LR y llantas aero de 18. Otro tema es que la velocidad máxima legal en España sea una broma y que circulemos a velocidades más naturales.
No, no todas las circunstancias climatológicas aguantan esos 400km con el LR y menos con la ortografía en contra, circulando a velocidad legal.
Publicado por: Esparza en 07 de Enero de 2024, 07:11:02 pm
Por otro lado 160 Wh/km a velocidad legal de España me parece totalmente asumible en condiciones medio normales.
Madrid-Valencia o al revés (360 km) a velocidad legal en un LR 18' nuevo lo haces prácticamente seguro (ya hablamos de 187 Wh/km). Lo cual no arregla el que hace falta otro punto en la A3 o ampliar Atalaya porque como bien decís ni todos los coches son nuevos, ni todos son LR, ni todos son Model 3 y prácticamente nadie conduce al máximo legal de la vía.
Publicado por: Teslimano en 07 de Enero de 2024, 07:22:27 pm
Estoy de acuerdo en que no en todas las circunstancias pero al menos mi experiencia es que sí un porcentaje elevado con un LR nuevo, con 100.000 km ya es otra historia.Hay otro previsto en Caudete de las Fuentes. Veremos cuándo lo abren (la previsión es Q2 2024 pero rara vez lo cumplen).
Por otro lado 160 Wh/km a velocidad legal de España me parece totalmente asumible en condiciones medio normales.
Madrid-Valencia o al revés (360 km) a velocidad legal en un LR 18' nuevo lo haces prácticamente seguro (ya hablamos de 187 Wh/km). Lo cual no arregla el que hace falta otro punto en la A3 o ampliar Atalaya porque como bien decís ni todos los coches son nuevos, ni todos son LR, ni todos son Model 3 y prácticamente nadie conduce al máximo legal de la vía.
Publicado por: Oscar Black en 07 de Enero de 2024, 07:57:03 pm
Hay otro previsto en Caudete de las Fuentes. Veremos cuándo lo abren (la previsión es Q2 2024 pero rara vez lo cumplen).
Saliendo de los SuC ya hay alternativas de Endesa en Montalbo (funcionando) e Ionity tiene proyecto en Saélices. Por otro lado, soy asiduo de Iberdrola en Villagordo aunque solo son 2 postes potentes.
Trato de evitar Atalaya a toda costa.
Publicado por: Esparza en 07 de Enero de 2024, 10:26:56 pm
Publicado por: Esparza en 10 de Enero de 2024, 05:33:25 pm
La temperatura inicial de la batería fue 25 °C y la final 38 °C. El calentamiento es producido por la propia batería ya que en todo momento se encuentra entre el “Active cool” y el “Active heat” con un caudal de refrigerante de 5 l/min que es bajo.
Se puede observar como el “Active heat” sube según aumenta el SoC. Posiblemente si la carga hubiera durado más habría llegado a superar al “Cell temp mid”. En cualquier caso, la mejora respecto a la situación anterior es enorme. Antiguamente habría consumido 10 de los 60 kW en calentar la batería con lo que habría terminado con un SoC inferior y la batería a 60 °C sin ninguna necesidad.
(https://i.postimg.cc/NM07N2hv/Charging-50-k-W.jpg) (https://postimg.cc/HJfynxs6)
Publicado por: Esparza en 11 de Enero de 2024, 08:37:10 pm
He seguido observando que al menos mi unidad no siempre refrigera con las mismas “ganas” para llegar al “Target passive”. El otro día tomé un registro directamente con SMT tras parar en un SuC. Condiciones del trayecto:
- Parada en SuC a 60 kW (tocó compartir) cargando del 30 al 55%. Dada la baja potencia la temperatura final de carga fue de 54 °C, bastante inferior a lo habitual (cuando no compartes) por lo que nunca se estuvo por encima del “Active cooling”
- Trayecto de autopista circulando en torno a 130-150 km/h con una temperatura ambiente entre 1 y 3 °C
En el trayecto se ve como el “Battery inlet” apenas es 5 °C inferior al “Cell temp mid” y siempre se sitúa por encima de 35 °C. La batería se estabiliza en torno a los 38 °C punto en el que el caudal demás baja hasta los 6 l/min es un valor bajo. Esto sucede tras 40 minutos de trayecto. Da la sensación que durante todo el trayecto las lamas del radiador están cerradas. Si no me resulta imposible tener un “Battery inlet” así de elevado con el ambiente a 1 °C.
Al final del recorrido el “Passive target” aumenta debido al bajo SoC pero eso ya es otro tema.
En otras ocasiones si he apreciado que en ambientes fríos la batería refrigera infinitamente más rápido siendo el valor de “Battery inlet” más similar a la temperatura del aire que a la de la batería. De hecho se observa una oscilación del "battery inlet" al inicio así como varias bajadas pronunciadas de vez en cuando lo que parece confirmar una vez más que hay mucho potencial de refrigeración "bloqueado".
Mi sensación es que hay algo más que el “Passive cooling” como si hubiera algún parámetro que hace al coche entrar en modo “conservación de energía térmica en la batería”. Solo se me ocurren dos opciones:
- Que el climatizador en condiciones de frio le interesa mantener la batería caliente para aumentar el rendimiento de la bomba de calor.
- Que el navegador al tener un valor bajo de SoC en destino decida conservar esa energía térmica ya que hará falta tener la batería caliente para bajar su resistencia interna. Esto me cuadra menos ya que cuando el SoC baja si se ve claramente subir el “Target passive”
(https://i.postimg.cc/KzjnpYcC/Batt-cooling.jpg) (https://postimg.cc/N9h95BHx)
Publicado por: keops en 11 de Enero de 2024, 10:36:48 pm
Esto me cuadra menos ya que cuando el SoC baja si se ve claramente subir el “Target passive”
Esta afirmación ya te la había leído antes, @Esparza , me hizo siempre reflexionar acerca de qué te inclinaba a realizarla, no estaba de acuerdo con ella nunca, pero no tenía datos sólidos con los que rebatirla.
Hoy los he conseguido.
Como contraejemplo, te adjunto pantallazo a muy bajo SOC y a muy baja temperatura en el pack en mi coche esta mañana.
No, el parámetro Target bat Passive no se eleva de una manera directa cuando el SOC es bajo, sino principalmente con el destino introducido en el navegador del coche.(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240111/85efad5e43c6c9db1143d0fc92524dd8.jpg)
Publicado por: Esparza en 14 de Enero de 2024, 02:42:16 pm
Como comentaba parece que con las LG al menos la 5L sí aumenta el "TargetBatPassive" a bajos estados de carga (comienza en torno al 25%) para compensar el incremento de resistencia interna y no perder demasiadas prestaciones.
Es curioso que no haga lo mismo con las LFP. @keops tu ves muy reducida la potencia a bajo SoC con tu SR?
Aquí una captura del otro día, coche aparcado sin destino en el navegador y sin climatizador:
Publicado por: keops en 14 de Enero de 2024, 03:21:50 pm
Tengo un post en el hilo de la técnica del M3 SR con el coche a un SOC del -2,5%, en pleno territorio del Buffer, y el coche aún entrega un 85% de la potencia que entrega al 100%
LFP Power!
Publicado por: Esparza en 14 de Enero de 2024, 04:17:58 pm
¿Con qué temperatura de batería? También hay que tener en cuenta que cuando hablamos de la merma del LR tomamos como referencia 300 kW y con el SR supongo que serán en torno a 220 kW. El 85% del SR será como el 62% del un LR. Eso también podría ayudar a explicar porqué Tesla es más agresivo con la temperatura a bajo SoC en el LR.
He revisado un log de Teslamate y con el 0% da unos 180 kW durante 1s aprox para luego ir bajando hasta los 135 kW a los 6s. En cualquier caso no tengo la temperatura de la batería así que valen de bastante poco esos datos.
Publicado por: keops en 14 de Enero de 2024, 05:49:44 pm
Pero al hablar de porcentaje se abstrae uno de esas diferencias.
En cuanto a temperatura, unos 20 grados creo recordar.
Si Tesla está calentando más las LG para que su rendimiento se mantenga es un síntoma claro de su calidad.
Sino, no tendría que hacerlo. Ésto no pasaba seguro con las Panasonic de 82 kWh. Curioso.
Publicado por: Esparza en 14 de Enero de 2024, 06:18:11 pm
¿Sabemos si las Panasonic siguen sin tener este comportamiento hoy en día? Entiendo que tu te quitaste el M3P hace un tiempo. Aunque no sea tan acusado también deben sufrir aumento de la resistencia interna a bajo SoC.
De todas formas no sé si calidad es la palabra. Por un lado sea la batería que sea aprovechar calor residual a bajo SoC no parece una mala idea para reducir la merma de prestaciones incluso aumentar la eficiencia al reducir las pérdidas por Joule en la propia batería. Por otro lado, la LG es cierto que carga mucho peor y descarga también algo peor pero parece que alcanza antes las cotas máximas de regeneración que la Panasonic y que degrada ligeramente menos (esto aún es pronto para confirmarlo con certeza).
Publicado por: keops en 14 de Enero de 2024, 06:31:04 pm
Aquí @inigoml te puede confirmar mejor, ya que él me compró ese Performance mío. Pero vamos, que los 250 kW duran nada en esas baterías.
En cuanto a las LG, efectivamente, están presentando muy bajas tasas de degradación, algo muy positivo.
Publicado por: inigoml en 14 de Enero de 2024, 08:53:56 pm
Pues esos datos a 20 °C desde luego son inalcanzables para la LG.Teneis en la excel de Nyland unas pruebas al respecto.
¿Sabemos si las Panasonic siguen sin tener este comportamiento hoy en día? Entiendo que tu te quitaste el M3P hace un tiempo. Aunque no sea tan acusado también deben sufrir aumento de la resistencia interna a bajo SoC.
De todas formas no sé si calidad es la palabra. Por un lado sea la batería que sea aprovechar calor residual a bajo SoC no parece una mala idea para reducir la merma de prestaciones incluso aumentar la eficiencia al reducir las pérdidas por Joule en la propia batería. Por otro lado, la LG es cierto que carga mucho peor y descarga también algo peor pero parece que alcanza antes las cotas máximas de regeneración que la Panasonic y que degrada ligeramente menos (esto aún es pronto para confirmarlo con certeza).
Hasta el 30% la caída no es tan grande. Luego se hunde, lógicamente.
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20240114/ee4720677efdfa50fc0f0e879284cffe.jpg)
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Publicado por: inigoml en 14 de Enero de 2024, 08:55:57 pm
Son mejores que los de una CATL 6L pero la batería no deja de ser un 25% más grande...
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Publicado por: keops en 14 de Enero de 2024, 09:52:57 pm
Estaría bueno que las Panasonic de 82 kWh no pasaran a las CATL de 60 kWh.
Ahora, las BLADE se las comen vivas entre una mucho mejor curva de carga y un consumo de energía más bajo del SR.
Publicado por: Esparza en 14 de Enero de 2024, 11:06:06 pm
@inigoml si tienes SMT, ¿podrías ver si por debajo del 20% te sube el "TargetBattPassive" de 30 °C? Solo por confirmar que no lo hayan cambiado en alguna actualización.
Publicado por: inigoml en 14 de Enero de 2024, 11:43:55 pm
Los valores de carga son mucho mejores que los de la LG 5L.Lo podría mirar la próxima vez que me marque un viaje. Toca en breve la subida anual a Andorra. Juraría que no.
@inigoml si tienes SMT, ¿podrías ver si por debajo del 20% te sube el "TargetBattPassive" de 30 °C? Solo por confirmar que no lo hayan cambiado en alguna actualización.
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Publicado por: inigoml en 14 de Enero de 2024, 11:45:37 pm
Ahora, las BLADE se las comen vivas entre una mucho mejor curva de carga y un consumo de energía más bajo del SR.
Totalmente. A partir del 30% de SOC, con patatas fritas y ketchup.
Vamos, que cambiaba las Panasonic por las Blade con los ojos cerrados si cupieran en el M3P.
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Publicado por: keops en 15 de Enero de 2024, 08:34:16 am
Lo podría mirar la próxima vez que me marque un viaje. Toca en breve la subida anual a Andorra. Juraría que no.No hace falta que tengas un viaje en mente, @inigoml
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Simplemente un día con bajo SOC, mira a ver si el target pasivo es de 30 o superior, sin dirección en el navegador.
Me dá que es un truco que está haciendo Tesla con las LG: calentarlas para maquillar su pobre rendimiento.
Publicado por: keops en 15 de Enero de 2024, 09:21:26 am
Por un lado sea la batería que sea aprovechar calor residual a bajo SoC no parece una mala idea para reducir la merma de prestaciones incluso aumentar la eficiencia al reducir las pérdidas por Joule en la propia batería.
Ya, pero en invierno en coches con bomba de calor no hay apenas calor residual, ya que todo el disponible se lo chupa la misma bomba de calor para calentar el habitáculo y así mejorar la eficiencia del sistema de calefacción.
Por eso las baterías van tan frías en invierno, porque la bomba de calor las enfría, igual que las calienta en verano.
Así que si las LGs se calientan de más es a costa de Wh de la batería, no de calor residual, me temo.
Publicado por: Esparza en 15 de Enero de 2024, 09:31:19 am
Es decir un LFP, Pana o LG va a colocar el sistema en modo Bypass si la batería está por debajo de 30 °C. La diferencia es que en LFP y Pana si la batería sube de 30 °C va a retirar el Bypass y refrigerar activamente mientras que en LG no (en caso de bajo SoC).
Si estás en condiciones de generar poco calor residual (conducción lenta) y además la bomba de calor trabaja para calentar el habitáculo no aumentará la temperatura por mucho que suba el "TargetBatPassive". Pero esto también sucede en verano y conduciendo en invierno a velocidades altas y ahí si aumentará la temperatura bajando la resistencia interna.
Publicado por: inigoml en 15 de Enero de 2024, 09:38:10 am
Simplemente un día con bajo SOC, mira a ver si el target pasivo es de 30 o superior, sin dirección en el navegador.
En día a día no bajo del 25% de SOC. Viaje y listo.
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Publicado por: keops en 15 de Enero de 2024, 09:39:37 am
No estoy de acuerdo que sea a costa de más Wh. Lo único que cambia es que realiza el bypass al radiador hasta más temperatura. Aprovecha calor que de otra forma se tiraría al ambiente.
Estoy de acuerdo.
Pero ya te digo que en invierno no hay calor que evacuar al ambiente, excepto tras cargar en DC.
Menos calor a evacuar aún en coches con bomba de calor.
Todo el calor producido por el motor y la electrónica, que es muy poco por su alta eficiencia, va a la batería y de allí lo coge la bomba de calor para calentar el habitáculo.
No sobra nada.
Publicado por: Esparza en 19 de Enero de 2024, 12:16:09 pm
Durante los primeros minutos se aplica un caudal de 15 l/min y el delta entre “battery inlet” (23 °C) y “powertrain inlet” (38 °C) llega a los 15 °C. Podemos considerar “Powertrain inlet” como “battery outlet” ya que están ambos circuitos conectados en serie.
Tras 10 minutos circulando la batería baja de 59 °C a 44 °C mientras que en la primera prueba apenas bajó de 54 °C a 50 °C con un caudal de 7 l/min. En media hora ya está en 30 °C mientras que en el primer ensayo en una hora no bajó de 40 °C.
Tras unos 50 minutos de circulación se enciende el climatizador que genera esa oscilación característica en el “battery inlet” ya la bomba de calor emplea la batería como foco frío.
Por lo tanto, sigo sosteniendo la teoría de que:
- En la primera prueba que la batería no redujese más su temperatura no era por falta de capacidad de refrigeració. A la misma velocidad con mayor temperatura ambiente en esta segunda prueba la potencia de refrigeración es muy superior. Por algún motivo el vehículo no quería enfriar la batería por mucho que el “Target passive” fuera 30 °C”. Además, como ya se comentó anteriormente si este fuera el caso en verano sería imposible enfriar la batería de manera pasiva más aún con el climatizador calentándola.
- O bien el climatizador o bien el navegador tienen influencia en la refrigeración pasiva de la batería. Desconozco si se cierra la cortina del radiador o si directamente se realiza un bypass del mismo pero desde luego agua y aire a la vez no están circulando por el radiador.
Publicado por: Esparza en 22 de Enero de 2024, 07:31:33 pm
Las temperaturas máximas y mínimas que marca SMT difieren bastante de las que indica el coche en modo servicio. SMT apenas muestra dos o tres grados de diferencia mientras que el otro día tras una carga breve en SuC sin haber precalentado el coche me marcaba 36.5 °C de mínima y 57.25 °C de máxima (delta de 20.75 °C) lo cual me parece una barbaridad. Tras conducir 15 minutos por ciudad los valores bajaron a 35.75 °C y 45.25 °C. El valor medio indicado por SMT antes y después del trayecto fue 43 °C.
Me resulta extraño un delta de 20 °C con la refrigeración líquida bombeando más de 10L/min. ¿Alguna idea?
Publicado por: inigoml en 22 de Enero de 2024, 10:17:29 pm
Una duda que quizá ya se ha comentado antes pero no lo he localizado.
Las temperaturas máximas y mínimas que marca SMT difieren bastante de las que indica el coche en modo servicio. SMT apenas muestra dos o tres grados de diferencia mientras que el otro día tras una carga breve en SuC sin haber
Bjorn Nyland comentaba lo mismo en un video del Highland LR de esta semana. Misterio.
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Publicado por: Esparza en 22 de Enero de 2024, 10:51:45 pm
Publicado por: inigoml en 23 de Enero de 2024, 07:59:16 am
No lo he visto. ¿Da alguna posible explicación?Que tiene que investigar. Poco más. Se da cuenta en el 1000km challenge.
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Publicado por: Esparza en 01 de Febrero de 2024, 06:19:19 pm
En cuanto a potencia son 164 kW con las celdas a 30 °C.
Publicado por: keops en 01 de Febrero de 2024, 06:34:37 pm
El porqué quiere calentar esas LG, probablemente es porque lo necesita hacer a bajos SOCs para mantener el rendimiento de esas pilas, que son MUY mediocres en todo menos en degradación.
No lo he visto hacer ni con las Panasonic de 50 kWh, ni con las Panasonic de 82 kWh (ambas NCA), ni las CATL de 55 kWh, ni las CATL de 60 kWh, ambas LFP.
Publicado por: Esparza en 01 de Febrero de 2024, 07:27:56 pm
Sigo con la curiosidad de saber si las Panasonic ahora también lo hacen. Por mucho que sean mejores, daño no le haría a las prestaciones bajar la resistencia interna a bajo SoC a base de subir temperatura.
Publicado por: keops en 01 de Febrero de 2024, 08:14:46 pm
El coche no está calentando activamente (-7 °C), simplemente sube el passive que es "gratis". Coche aparcado sin ruta en el navegador ni nada por el estilo.
Sigo con la curiosidad de saber si las Panasonic ahora también lo hacen. Por mucho que sean mejores, daño no le haría a las prestaciones bajar la resistencia interna a bajo SoC a base de subir temperatura.
Mal no hace, pero si las pilas son buenas y no lo necesitan, como las CATL, ¿para qué hacerlo?
No hay ninguna justificación para ello.
En cuanto a tu pantallazo, se ve que el coche no está calentando las baterías (ni activa, ni pasivamente) ya que se ve como Battery Inlet < Cell temp mid.
Solamente las baterías están calentándose cuando Battery Inlet > Cell temp mid.
Y lo de los -7 que mencionas, diría que estás mezclando temas.
Puede haber calentamiento activo a temperaturas muy superiores, como durante el preacondicionamiento activo previo a una Supercarga, o el calentamiento activo que se dispara normalmente al conectarse a un Supercharger, que he visto suceder hasta 40 grados de temperatura en el pack.
Publicado por: Esparza en 01 de Febrero de 2024, 09:36:37 pm
Creo que no estoy mezclando pero no me he explicado bien. Si la batería está por encima del "active heating" el vehículo no va a quemar energía para calentarla. En la captura está en -7 °C que es lo que veo siempre que conduzco sin navegar a SuC. Como dices cuando precalientas llega hasta los 55 °C.
La cuestión aquí es que en condiciones normales el "passive cooling" es 30 °C, eso quiere decir que si la batería está por debajo de esos 30 °C el calor residual de motores e inversores se llevará a la batería poniendo ambos circuitos en serie y saltando el radiador. En caso de que la batería supere esos 30 °C el vehículo considera que ese calor ya "sobra" y lo expulsa al ambiente añadiendo el radiador al circuito. En la captura el "battery inlet" no es superior al la temperatura de batería porque el coche está aparcado y por lo tanto no hay residuo pero eso no es indicativo de que el vehículo no quiera conservar el calor.
Publicado por: keops en 01 de Febrero de 2024, 10:08:16 pm
La cuestión aquí es que en condiciones normales el "passive cooling" es 30 °C, eso quiere decir que si la batería está por debajo de esos 30 °C el calor residual de motores e inversores se llevará a la batería poniendo ambos circuitos en serie y saltando el radiador.
Gracias de nuevo por el interesante debate.
Es justamente este punto al que voy. No es así siempre.
Es más complejo. Sumamente complejo.
Usando la Superbotella y la octoválvula, la bomba de calor puede decidir otros comportamientos moviendo el calor de un lado a otro.
El más típico, calentar el habitáculo con el calor de desecho de la electrónica, pero no la batería.
No siempre la batería es el destino para el calor generado por el coche. Y te pongo un ejemplo.
Incluso con 120 km de Autobahn hasta mi trabajo, en la que conduzco a una velocidad alta un 70% de esos kilómetros (altos amperajes de descarga = pérdidas altas = se genera mucho calor), lo normal es que llegue a mi casa con la batería más fría que la temperatura de partida, y siempre por debajo de 20 grados en estos meses invernales.
¿Por qué? ¿Dónde ha ido ese calor?
Ese calor generado se destina al calentar el habitáculo, no la batería. De hecho, durante la mayor parte del camino se ve como el Battery Inlet es menor que la temperatura media de la batería. Y el bypass va a 1, radiador aislado.
Por eso te digo que es todo mucho más complejo en cuanto al sistema de climatización de Tesla, que es una de las maravillas de la marca.
Empecé hace tiempo a hacerme una especie de mapa que me relacionara los grados de apertura de la octoválvula (parámetro que nos da SMT) con el comportamiento del sistema de climatización, pero desistí por complejo para los medios y conocimientos que yo pueda tener, además de que no me sentía cómodo haciendo eso a la vez que conducía.
Publicado por: Esparza en 01 de Febrero de 2024, 10:49:57 pm
Creo que estamos hablando de lo mismo. Lo que expongo es que el calor residual no se tira al ambiente si no que se trata de conservar. Lógicamente si ese calor es menor que el que está absorbiendo la bomba de calor para calentar el habitáculo o menor que el que pierde la propia batería por convección con el exterior su temperatura bajará pero menos que si ese residuo no se tratase de mantener. Por eso que la temperatura baje no quiere decir que el coche no esté tratando de conservar el calor dentro (y el elemento que más inercia térmica tiene es la batería por eso emplearla).
Esta relacionado pero no es completamente dependiente "guardar" o "tirar" el calor residual fuera de que la batería suba o baje su temperatura porque como bien dices también entra en juego calefacción y temperatura ambiente. Por verlo en el esquema del propio coche para mi la diferencia es entre el series con radiador o el bypass. En un caso quiere expulsar calor sobrante al ambiente activamente y en otro no independientemente de lo que haga el chiller si tenemos activa la calefacción del habitáculo.
Respecto a los grados de la válvula intenté hacer lo mismo hace algo más de un año. Pero desde alguna actualización el dato que reporta SMT es muy ruidoso y da la sensación de estar mal. De hecho por esa misma época cambiaron algo en la señal de temperatura del motor trasero y tampoco se leía bien hasta que SMT sacó una actualización para adaptarse. No se si a ti te pasa lo mismo.
Publicado por: Esparza en 01 de Febrero de 2024, 10:54:11 pm
Publicado por: keops en 01 de Febrero de 2024, 10:55:24 pm
Desde que lo cambié por uno bueno, nunca más me volvió a pasar.
¿Cuál usas tú?
Publicado por: Esparza en 01 de Febrero de 2024, 11:15:17 pm
Publicado por: Esparza en 03 de Febrero de 2024, 08:24:50 pm
Básicamente el bloque incorpora motor, inversor, reductora, diferencial, bomba de aceite e intercambiador de calor.
Quizá lo que más me llamó la atención fue la cantidad de galerías de aceite que existen en el interior tanto en los bloques de aluminio (directas del propio molde y mecanizadas) como en partes de inyección plástica. Recuerda en cierto modo a un motor de combustión. Estas galerías permiten llevar el aceite a los diferentes puntos con el objetivo de lubricar y refrigerar el conjunto.
Publicado por: inigoml en 03 de Febrero de 2024, 11:51:18 pm
El otro día estuve desmontando un motor trasero de nuestros coches. En concreto una unidad 3D5. No es lo más actual pero espero que resulte igualmente interesante. Para situarnos los 3D7 con hairpin estuvieron desde el 2021 y la generación 4 se lleva montado aproximadamente un año por lo que este motor debe ser de 2019-2020. Voy a dividirlo en 3 post para poder insertar varias imágenes.
Básicamente el bloque incorpora motor, inversor, reductora, diferencial, bomba de aceite e intercambiador de calor.
Quizá lo que más me llamó la atención fue la cantidad de galerías de aceite que existen en el interior tanto en los bloques de aluminio (directas del propio molde y mecanizadas) como en partes de inyección plástica. Recuerda en cierto modo a un motor de combustión. Estas galerías permiten llevar el aceite a los diferentes puntos con el objetivo de lubricar y refrigerar el conjunto.
Muy interesante los despieces. Danos luz sobre el tema aceite. ¿Estaba muy degradado? ¿Kilometraje?
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Publicado por: Esparza en 05 de Febrero de 2024, 10:59:51 pm
De todas formas no creo que el aceite sea un problema en estos coches con temperaturas tan bajas y sin contaminantes de combustión.
¿Alguno lo habéis cambiado?
Publicado por: inigoml en 05 de Febrero de 2024, 11:26:58 pm
Pues el motor me llegó ya sin aceite y no se cual era el kilometraje. Los pocos posos que quedaban parecían limpios y no se veía desgaste alguno ni residuos pero sin saber edad y kilometraje no nos dice nada.En los videos de Doctor Tesla comentan de un primer cambio a los 20.000 y luego cada 60 a 80K, pero no se yo si es más por darse algo de trabajo o pq así es. No parece descabellado un cambio cada 80.000km.
De todas formas no creo que el aceite sea un problema en estos coches con temperaturas tan bajas y sin contaminantes de combustión.
¿Alguno lo habéis cambiado?
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Publicado por: Esparza en 06 de Febrero de 2024, 12:20:27 am
Además del filtro también lleva un imán para recoger posible viruta por lo que cualquier impureza que pueda existir no debería circular por el sistema.
Lo ideal sería tener una muestra de aceite con ciertos km y analizarla. Esto me resulta imposible por lo que solo se me ocurre referencias de otros usos:
- El aceite en las cabezas tractoras de los camiones creo que se cambia cada 70.000 - 100.000 km. Ese aceite tiene mucha peor vida que el nuestro.
- El aceite de transmisión y/o diferenciales de coches térmicos se recomienda cambiar entre 50.000 y 200.000 km según el fabricante y el uso. Esta aplicación si sería algo más parecida a la de nuestros coches.
- El aceite de transformadores se suele cambiar cada 20-30 años. Es cierto que no sufre estrés mecánico pero da a entender que las propiedades dieléctricas del aceite no parecen bajar mucho de manera natural.
Viendo esos datos y sin ser nada científico 20.000 km me parece algo temprano. Como todo en esta vida también dependerá si esos 20.000 km son en circuito remolcando una caravana o en nacional a 90 km/h sostenidos.
Publicado por: keops en 06 de Febrero de 2024, 07:01:46 am
Publicado por: keops en 06 de Febrero de 2024, 07:02:38 am
- El aceite en las cabezas tractoras de los camiones creo que se cambia cada 70.000 - 100.000 km. Ese aceite tiene mucha peor vida que el nuestro.
Mira los litros de aceite que llevan esos motores y entenderás el porqué de esos plazos de sustitución tan elevados.
Publicado por: inigoml en 06 de Febrero de 2024, 08:28:33 am
Me parece algo prematuro pero esto es un comentario de barra de bar sin datos que lo avalen ;)
Además del filtro también lleva un imán para recoger posible viruta por lo que cualquier impureza que pueda existir no debería circular por el sistema.
Lo ideal sería tener una muestra de aceite con ciertos km y analizarla. Esto me resulta imposible por lo que solo se me ocurre referencias de otros usos:
Estos le hicieron el otro día un cambio a un MY con esos 20.000km y sacaban un montón de virutas metálicas con un imán. Me pareció una barbaridad con tan poco kilometraje y decían que era normal por los ajustes iniciales... Ahí me quede con la duda de si había mucha exageración en esto o si era verdad.
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Publicado por: mustone en 06 de Febrero de 2024, 08:43:29 am
Estos le hicieron el otro día un cambio a un MY con esos 20.000km y sacaban un montón de virutas metálicas con un imán. Me pareció una barbaridad con tan poco kilometraje y decían que era normal por los ajustes iniciales... Ahí me quede con la duda de si había mucha exageración en esto o si era verdad.
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A mí eso me recuerda a los años 80 cuando le hacías un rodaje de 1000 kms al motor y le tenías que cambiar aceite y filtro... pero leñe, los ajustes/fabricación de hace 40 años no son los de ahora, no sé. Vi el vídeo que dices y tengo la misma duda que tú la verdad.
Publicado por: keops en 06 de Febrero de 2024, 09:07:25 am
Pero para eso está el filtro, para recogerlas.
Por eso estos cambios de líquido ATF y de filtro son tan importantes antes de que el filtro colmate.
Publicado por: 1992-pepe en 06 de Febrero de 2024, 10:04:26 am
Cada 100.000 km seria lo apropiado?
Yo tengo miedo de llevarlo y que lo dejen peor jajaja llamarme alarmante...
Publicado por: TESZO en 06 de Febrero de 2024, 10:13:25 am
- El aceite de transformadores se suele cambiar cada 20-30 años. Es cierto que no sufre estrés mecánico pero da a entender que las propiedades dieléctricas del aceite no parecen bajar mucho de manera natural.
En la práctica el nivel de aceite se repone y se le elimina la humedad mediante silicagel.
Su función de aislamiento se limita a las chispas que pueden aparecer si tiene regulación en carga.
Su función principal es la refrigeración. Exigencia mecánica ninguna . No es comparable a un motor.
Publicado por: keops en 06 de Febrero de 2024, 01:29:56 pm
Se sabe que precio tiene cambiar el aceite de cada motor de un tesla model 3 Long range?
Cada 100.000 km seria lo apropiado?
Yo tengo miedo de llevarlo y que lo dejen peor jajaja llamarme alarmante...
100.000 km está bien a mi juicio.
Y son solamente 2 cambios en la vida del coche, ya que llegar a 300.000 km con un coche es infrecuente.
Quizás yo haría el primer cambio a los 80.000 km para comprobar su estado y también porque el primer aceite suele tener una menor vida útil.
Publicado por: 1992-pepe en 06 de Febrero de 2024, 01:47:16 pm
100.000 km está bien a mi juicio.
Y son solamente 2 cambios en la vida del coche, ya que llegar a 300.000 km con un coche es infrecuente.
Quizás yo haría el primer cambio a los 80.000 km para comprobar su estado y también porque el primer aceite suele tener una menor vida útil.
Yo cada año hago entre 40.000-45.000, espero que me pueda durar mas que 300.000 km, aunque tenga que pasar por taller... no me planteo el cambiarlo con 300.000 km.. si la bateria aguanta, lo demas es ir cuidandolo y si algo hay que reparar se repara... hay teslas con 500.000 km y mas...
Y poco a poco va costando menos el cambiar bateria o modulos de la bateria u otras cosas..
Publicado por: inigoml en 06 de Febrero de 2024, 06:28:31 pm
A mí eso me recuerda a los años 80 cuando le hacías un rodaje de 1000 kms al motor y le tenías que cambiar aceite y filtro... pero leñe, los ajustes/fabricación de hace 40 años no son los de ahora, no sé. Vi el vídeo que dices y tengo la misma duda que tú la verdad.Eso pensé yo pero los de The Doctor no tienen fama de ser Gaitanes..
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Publicado por: Teslimano en 06 de Febrero de 2024, 06:37:38 pm
Publicado por: Oscar Black en 06 de Febrero de 2024, 07:30:07 pm
Eso pensé yo pero los de The Doctor no tienen fama de ser Gaitanes..
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No, pero creo que últimamente están estirando mucho la goma...
Publicado por: Esparza en 11 de Febrero de 2024, 10:54:47 pm
Mira los litros de aceite que llevan esos motores y entenderás el porqué de esos plazos de sustitución tan elevados.
La relación no me parece tan diferente. El motor de un motor Volvo CD13460 (el de la serie FM) son 12.8L de cilindrada y 33 de aceite para una relación de 2.57. Un ford 1.5 tdci son 3.8 L de aceite para una relación de 2.53.
Sin ser conocedor en la materia más que por la cantidad yo creo que es por las condiciones de trabajo favorables. Motores menos apretados y con menor ciclado térmico que un particular.
Publicado por: Esparza en 11 de Febrero de 2024, 10:57:58 pm
Tesla en la generación 4 de los motores lo ha dejado interno y no se puede acceder salvo que desmontes todo el conjunto. Que realicen ese cambio da a entender que no debería dar problemas en la vida útil del motor.
Publicado por: keops en 11 de Febrero de 2024, 11:12:00 pm
La relación no me parece tan diferente. El motor de un motor Volvo CD13460 (el de la serie FM) son 12.8L de cilindrada y 33 de aceite para una relación de 2.57. Un ford 1.5 tdci son 3.8 L de aceite para una relación de 2.53.
Sin ser conocedor en la materia más que por la cantidad yo creo que es por las condiciones de trabajo favorables. Motores menos apretados y con menor ciclado térmico que un particular.
No sé prácticamente nada de mecánica de camiones, pero diría que esto es más un tema de cantidad de aceite que de ratio cilindrada/litros de aceite.
Por ejemplo, las furgonetas de trabajo, vehículos diseñados para un trato duro, llevan muchos más litros de aceite que un turismo, y sus cilindradas son similares.
Ejemplo: una MERCEDES Vito de carga que tuve en un trabajo mío (111 CDi) usaba 8-9 litros de aceite y su cilindrada era algo como 2.100 cm³, 4 cilindros turbo, similar motor al que podría tener un turismo, pero con casi el doble de volumen de aceite.
Publicado por: keops en 11 de Febrero de 2024, 11:13:36 pm
Suponiendo que realizamos un cambio cada 100.000 km por precaución, ¿incluiríais filtro?.
Sí, lo cambiaría.
Al final, toda la porquería que pudiera arrastrar ese líquido ATF acaba en el filtro.
No le veo sentido a meter líquido nuevo, pero no filtro, además de que correrías el riesgo de que el filtro colmatase.
Publicado por: Esparza en 12 de Febrero de 2024, 12:30:02 am
No sé prácticamente nada de mecánica de camiones, pero diría que esto es más un tema de cantidad de aceite que de ratio cilindrada/litros de aceite.
Por ejemplo, las furgonetas de trabajo, vehículos diseñados para un trato duro, llevan muchos más litros de aceite que un turismo, y sus cilindradas son similares.
Ejemplo: una MERCEDES Vito de carga que tuve en un trabajo mío (111 CDi) usaba 8-9 litros de aceite y su cilindrada era algo como 2.100 cm³, 4 cilindros turbo, similar motor al que podría tener un turismo, pero con casi el doble de volumen de aceite.
Entiendo que aumentando la cantidad de aceite en un mismo motor tienes más volumen que está en "reposo" en el cárter respecto al que está "trabajando" en los elementos rozantes y por lo tanto cada unidad de aceite pasa un mayor porcentaje del tiempo "trabajando". Es decir para las mismas horas de motor cada unidad de aceite tendrá menos horas de trabajo. En un motor más grande tienes más superficies rozantes (que posiblemente no aumenten de manera lineal con la cilindrada, es una aproximación burda) por eso he sacado el ratio cilindrada/litros.
En tu ejemplo si el motor versión "turismo" cuenta con 2L en trabajo y 2L en cárter y el industrial cuenta con esos 2L "trabajando" y 6L en reposo durante una hora cada unidad de aceite trabajará 30 minutos en el primer caso y 15 minutos en el segundo. Además se diluyen los inquemados etc en el doble de volumen reduciendo a la mitad la concentración de estos elementos perjudiciales.
Publicado por: Esparza en 12 de Febrero de 2024, 09:05:15 pm
Por otro lado, me resulta interesante que el montaje de la bomba de aceite es puramente mecánico con pines “press fit” y unas “pinzas” para conectar el hilo del estátor. De esta forma eliminan por completo las soldaduras agilizando y abaratando enormemente el proceso de montaje.
Publicado por: inigoml en 12 de Febrero de 2024, 10:38:05 pm
Siguiendo con el tema del desmontaje en el inversor es curioso el intercambiador de calor de pines en lugar de placas. Esto mejora notablemente la transmisión de calor al aumentar la superficie y la turbulencia pero parece bastante complicado de fabricar. Dudo que lo produzcan empleando molde ya que no cuenta con ángulo de desmoldeo por la esbeltez de los pines. Por lo tanto, entiendo que estos los fabrican por extrusión y posteriormente los sueldan a la base. Si alguno tiene confirmación de esto se agradecería :)
Aumenta la superficie de contacto a igual volumen . Si además le haces pasar un flujo entre medias ni te cuento.
En electrónica es habitual aunque como bien dices, la fábricacion se complica.
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Publicado por: mustone en 13 de Febrero de 2024, 09:02:19 am
Me deja acojonado cómo fabricar ese intercambiador :o
Publicado por: Esparza en 13 de Febrero de 2024, 08:09:22 pm
Publicado por: keops en 13 de Febrero de 2024, 08:11:51 pm
Sería como yo lo haría.
Más rápido, barato y fácil de producir a escala.
Publicado por: Esparza en 13 de Febrero de 2024, 08:23:48 pm
Publicado por: keops en 13 de Febrero de 2024, 11:29:37 pm
Nosotros lo usamos en el trabajo para piezas complejas, con muy buen resultado y costo.
Publicado por: Esparza en 13 de Febrero de 2024, 11:32:49 pm
Por las marcas de los pines yo diría que son de extrusión que van cortando y luego sueldan a la base. No se ven trazas de arranque de viruta.
Publicado por: inigoml en 14 de Febrero de 2024, 12:43:55 am
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Publicado por: Esparza en 14 de Febrero de 2024, 08:58:51 am
Asumo que no hay marcas de impresión 3D además de que no sería rentable para grandes tiradas.
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Nono impreso seguro que no es no se ve porosidad ni trazas de filamento.
Publicado por: Esparza en 22 de Febrero de 2024, 03:58:48 pm
En cuanto al rotor resulta curioso ver cómo bombean aceite coaxialmente para proyectarlos sobre las cabezas de las bobinas (salidas radiales) y sobre los rodamiento (salidas axiales). Hice una prueba inyectando agua que resulta bastante visual.
Por otro lado me sorprendió que los imanes no eran segmentados ya que hay imágenes de algunos de los primeros motores que si lo eran aunque desconozco la versión. Para quien no esté familiarizado segmentar los imanes (partirlos en varios más pequeños) reduce las corrientes de Foucault o Eddy. Estas corrientes calientan los imanes especialmente a altas rpm. Por lo tanto, o bien las fotos que he visto eran del performance (sube algo más de rpm) o Tesla ha logrado reducir este efecto a base de software desde el inversor lo que les permite emplear imanes completos reduciendo el coste.
Publicado por: Esparza en 09 de Marzo de 2024, 02:18:18 pm
Observaciones térmicas:
- Pese al precalentamiento en ruta (310 km desde Madrid) al inicio de la carga a 49 °C se activan los motores para aumentar la temperatura. Aproximadamente un minuto tras iniciar la carga se detienen los motores y a los dos minutos se detiene también la bomba de calor bajando el “ActiveHeat” de 55°C a unos 45 °C y el “ActiveCool” de 65 °C a unos 52 °C. Esto sucede aproximadamente al 32 %.
- A partir de este punto la batería se encuentra por encima del “ActiveCool” y el “BatteryInlet” se sitúa unos 5 °C por debajo del “PowertrainInlet” lo que con el caudal de unos 14 L/min y suponiendo agua como refrigerante supone unos 5 kW de refrigeración manteniendo la batería en torno a los 60 °C. La oscilación del battery inlet se debe a la calefacción del habitáculo activa.
- En torno al minuto 18 (68%) el “ActiveCool” supera la temperatura de la batería. El caudal se reduce y el delta térmico también pasando a 1-2 °C.
- A partir del minuto 34 (85%) aumenta el caudal y los targets. La temperatura del “BatteryInlet” aumenta por encima del “CellTempMid” por lo que parece que existe calentamiento activo con la bomba de calor.
Observaciones eléctricas:
- Se alcanzan los 4.2 V en torno al 70% de SoC lo cual coincide con el cambio de tendencia en la curva de potencia. En general intento no cargar más allá de este punto.
- Se empieza a limitar la corriente con las celdas en unos 4050 mV. Supongo que esto es una consecuencia de la limitación por SoC-Temperatura y no un parámetro en sí mismo.
- En el instante de apagar los motores para la calefacción se observa un salto de 309 a 325 A lo cual supone 0.34 A/celda. Al mismo tiempo la tensión pasa de 377.7 VDC a 378.9 VDC lo que supone 1.1 V o 11.4 mV por celda. Por lo tanto, la resistencia interna en DC calculada en ese punto es de 33.5 mΩ. La ficha técnica de LG INR21700-M50L (lo más parecido que encuentro) indica 19 mΩ a ese SoC y esa temperatura para una celda nueva. Los otros 16 mΩ deben ser ocasionados por las conexiones y la degradación de la resistencia interna en DC de las celdas (65.000 km en el momento de la prueba).
Publicado por: Esparza en 26 de Marzo de 2024, 12:49:38 pm
El otro día tomé un log de un trayecto de 300 km con una temperatura ambiente media de 17 °C y circulando entre 130 y 140 km/h.
1- Durante las primeras dos horas de autopista simplemente se emplea el calor residual de motor e inversor trasero para calentar la batería desde 25 °C hasta unos 42 °C.
2- Tras ello se activa el calentamiento activo. Más o menos se mantiene un delta de 7.5 °C con un caudal de 12 l/min por lo que se aplican unos 6 kW de calor que parecen venir íntegramente de la bomba de calor ya que la temperatura de los estátor no aumenta de manera acusada.
3- Tras este calentamiento activo se produce una etapa de refrigeración y aquí viene lo divertido. La temperatura media de celda al inicio es 48.5 °C y se aplica un “target active” de 48 °C y un “target passive” de 43 °C. El caudal oscila entre 12 y 8 l/min. El delta de temperatura entre entrada y salida es aproximadamente de 22 °C para una potencia de refrigeración de 11.5 kW. Pues bien la etapa de refrigeración dura unos 3 minutos y la temperatura media no baja ni una décima de grado.
¿Qué sentido tiene esta fase de refrigeración? Mi teoría (que puede ser correcta o no) es que busca homogeneizar la temperatura del pack. En los Model 3 y Model Y los loops de refrigeración transcurren de manera longitudinal al vehículo y no son bidireccionales. Es decir, el agua entra por delante del pack y sale por la parte trasera. ¿Qué problema tiene esto? Con unos conductos tan largos y esbeltos existe bastante delta de temperatura entre entrada y salida y por lo tanto entre una zona y otra del pack. Tras precalentar el frontal de pack está mucho más caliente que la zona trasera y esto es un problema a la hora de cargar.
Para arreglar esta diferencia el sistema refrigera durante unos minutos. Eso baja la temperatura del frontal mientras sigue calentando algo la zona trasera. Por ello la temperatura media no se mueve, es solamente un ejercicio de homogeneización.
Para variar Tesla ya le ha dado una vuelta a todo esto y en el Model S nuevo los conductos de refrigeración son bidireccionales. Es decir, el agua entra y sale por el mismo lado, la mitad del conducto “va” y la otra mitad “vuelve”.
(https://i.postimg.cc/Wp82G7mk/1.jpg) (https://postimages.org/)
(https://i.postimg.cc/R0bMrCFL/2.jpg) (https://postimages.org/)
(https://i.postimg.cc/WbJSg5gN/Loop.jpg) (https://postimages.org/)
Publicado por: Esparza en 02 de Abril de 2024, 06:01:49 pm
Ida de Madrid a la costa de la Comunidad Valenciana con condiciones muy favorables:
- Distancia: 430 km
- Velocidad media: 117 km/h
- Batería consumida: Del 100% al 5%
- Desnivel: 660m descendidos
- Consumo medio: 150 Wh/km
- Temperatura ambiente: Entre 10 y 25 °C
Posteriormente circulé de la zona de Castellón hasta Barcelona atravesando uno de tantos maravillosos atascos de la AP7. La velocidad objetivo eran unos 125 km/h pero estuve en torno a un tercio del tiempo parado o circulando a 20-30 km/h:
- Distancia: 291 km
- Velocidad media: 85 km/h (este dato es aproximado ya que realicé el viaje en dos tramos y por error solo grabé uno).
- Batería consumida: Del 61% al 9%
- Desnivel: 0m
- Consumo medio: 123 Wh/km
- Temperatura ambiente: En torno a 15 °C
En días como estos algunas estaciones de carga son un problema pero ayuda algo que los consumos con tráfico lento y temperaturas suaves bajan de manera notable.
Publicado por: Esparza en 26 de Abril de 2024, 01:49:26 pm
Total pedí cita en el SC de Barcelona y me cambiaron los brazos de suspensión inferiores (cosa que me sorprendió ya que el sonido no parecía relacionado con la suspensión). El proceso duró unas 4 horas. Mi intención era quedarme en la sala de espera trabajando pero me ofrecieron probar el Model S Plaid una hora lo cual se agradece bastante la verdad. Buen gesto comercial.
Tras finalizar la reparación me informan que el sonido persiste y que tienen que pedir más piezas pero me dejan los brazos nuevos. Al recoger el coche me di cuenta de que uno de los tapacubos hacía mucho ruido y parecía estar suelto. Posiblemente durante el montaje y desmontaje se partiera alguna pestaña.
A la semana siguiente me dieron cita para cambiar los bujes delanteros y esta vez sí, el sonido había desaparecido. Les comenté el tema del tapacubos y me montaron 4 nuevos pero de la versión antigua (los que son más redondeados, pre facelift). Al darme cuenta les transmití que quería montar la versión nueva (la que le corresponde a mi coche) y se ofrecieron a pedirlos ya que no los tenían en stock. A la semana siguiente los instalaron sin problemas.
Mal por no avisar que eran diferentes (me di cuenta de milagro) y por tantas idas y venidas. Bien por solventar todo de manera amable sin poner pegas.
Por otro lado no deberían aparecer sonidos raros con 70.000 km y menos con una conducción generalmente poco exigente. Mayoritariamente hago autopista. De hecho sigo con los neumáticos de origen.
Publicado por: inigoml en 26 de Abril de 2024, 03:00:03 pm
A la semana siguiente me dieron cita para cambiar los bujes delanteros y esta vez sí, el sonido había desaparecido. Les comenté el tema del tapacubos y me montaron 4 nuevos pero de la versión antigua (los que son más redondeados, pre facelift). Al darme cuenta les transmití que quería montar la versión nueva (la que le corresponde a mi coche) y se ofrecieron a pedirlos ya que no los tenían en stock. A la semana siguiente los instalaron sin problemas.
Mismo caso que yo. Exactamente. Primero brazos y posteriormente toda la parte de los rodamientos.
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Publicado por: Esparza en 26 de Abril de 2024, 03:20:26 pm
Viendo que es algo "común" sorprende que no vayan a los bujes directamente.
Publicado por: inigoml en 26 de Abril de 2024, 03:53:08 pm
¿Cuántos km has hecho tras el cambio?Pues 5000.
Viendo que es algo "común" sorprende que no vayan a los bujes directamente.
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Publicado por: Esparza en 28 de Abril de 2024, 09:57:43 pm
Condiciones ensayo
El primer test es tras cargar del 7% al 60% en un V3. La temperatura media de batería al finalizar la carga es 60 °C y la temperatura ambiente es de 9 °C circulando a 130 km/h sostenidos con el climatizador activado.
Durante los primeros 5 minutos el sistema aplica una refrigeración “agresiva” hasta alcanzar los 50 °C. El caudal es de 15 l/min y el delta de temperatura entre “Battery inlet” y “Powertrain inlet” ronda los 17 °C. Dado que el sistema está en serie asumo que la temperatura de entrada al Powertrain es la misma que la temperatura de salida de la batería. Tomando un calor específico de 3.5 J/gK (valor de referencia para una mezcla 50/50 de agua con Etilenglicol) obtenemos una potencia de refrigeración de unos 15 kW.
Una vez la batería alcanza los 50°C la refrigeración prácticamente se detiene (parece que cierra la cortina del radiador) y se observa la típica oscilación provocada por la bomba de calor para mantener el habitáculo caliente.
El segundo test se realiza tras cargar del 3% al 63% en un V4. La temperatura media de batería al finalizar la carga es 60 °C y la temperatura ambiente es de 15 °C circulando a 150 km/h sostenidos con el climatizador apagado.
Igual que en el primer ensayo durante los primeros 14 minutos existe una refrigeración “agresiva” pero esta vez hasta alcanzar los 40 °C. El caudal durante este fase es de 14l/min, el delta inicial ronda los 15°C y el final los 8 °C. Realizando un cálculo como el anterior obtenemos 12 kW al inicio y 7 kW al final.
Tras alcanzar los 40 °C baja tanto el caudal como el delta entre “Battery inlet” y “Powertrain inlet” se reduce de manera notable por lo que nuevamente parece que se cierra la cortina del radiador.
Observaciones:
1- El vehículo tiene una etapa inicial de refrigeración agresiva en la que parece aplicar todo el caudal de aire y agua posible. Esta etapa finaliza mucho antes de alcanzar el "Target passive" que era el comportamiento esperado.
2- El “Active cooling” siempre se encuentra por encima de la temperatura de batería lo que hace pensar que en esa primera etapa no se aplica la bomba de calor, únicamente intercambio natural.
3- Parece que el climatizador y/o la temperatura ambiente tienen efecto sobre a qué temperatura de batería finaliza la refrigeración agresiva. En el ensayo con demanda de calefacción se detuvo a 50 °C mientras que en el ensayo sin clima a 40 °C. Mi opinión (y esto es una conjetura personal que puede ser errónea) es que cuando existe demanda de calor en el habitáculo cortan antes la refrigeración de la batería para guardar más energía térmica y ser más eficiente durante el trayecto.
Como extra curioso el consumo durante el segundo viaje fue de 201 Wh/km para una velocidad media de 145 km/h (entrada y salida de autopista), sin desnivel y con un instante a 218 km/h. Nada mal.
Por otro lado, tanto la manguera como el conector del SuC V4 me parecen mucho menos ergonómicos que los V3. Más voluminosos y complicados de mover.
Tengo pendiente probar con demanda de refrigeración del habitáculo tras la carga. Durante los próximos meses actualizo.
Publicado por: Guinola en 29 de Abril de 2024, 09:47:16 pm
Publicado por: Esparza en 05 de Mayo de 2024, 08:37:49 pm
1- La Octovalve se mantiene todo el trayecto en -88°.
2- La temperatura de batería aumenta progresivamente hasta los 30 °C que es el Target Passive. Llegado ese punto el sistema hace pequeñas “inyecciones” de agua fría (26 °C) manteniendo la batería estable en 30 °C. La temperatura ambiente es de 20 °C por lo que parece que simplemente abre la cortina del radiador durante esos periodos de tiempo ya que ni el caudal ni la posición de la Octovalve varían. Es una obviedad pero muestra muy bien la importancia que tiene el caudal de aire a través del radiador a la hora de disipar calor.
3- La diferencia entre Battery y Powertrain inlet es prácticamente cero excepto en los momentos de inyección por lo que el sistema parece en equilibrio.
4- La temperatura del motor se mantiene todo el trayecto en torno a los 46 °C.
Publicado por: Esparza en 08 de Junio de 2024, 07:47:35 pm
Barcelona-Zaragoza:
- Distancia: 315 km.
- Velocidad media: 125 km/h.
- Velocidad objetivo 140 km/h.
- SoC: De 97% a 14 %.
- Consumo medio: 177 Wh/km.
Carga en Zaragoza del 14% al 83% en 35 minutos. Podría haber cargado 10 minutos menos pero paré a tomar algo.
Zaragoza – Bilbao sin peajes:
- Distancia: 310 km
- Velocidad media 88 km/h.
- SoC: De 83% al 20%.
- Consumo medio 137 Wh/km.
Carga en Bilbao del 20 al 44% en 7 minutos.
Bilbao – Santander:
- Distancia: 75 km.
- Velocidad media: 86 km/h.
- SoC: Del 44% al 29%.
- Consumo medio: 134 Wh/km
Un total de 700 km en 7:40 h parando 42 minutos y con un consumo medio de 154 Wh/km.
Publicado por: isidrodiego en 20 de Diciembre de 2024, 11:31:48 pm
Por cierto, por si es de interés:
Asturias-Alsacia-Asturias
Tesla Model 3 LR RWD. De Agosto del 23. Entiendo que batería LG.
3476km
184Wh/km
Velocidades legales (130 km/h en Francia)
Más gastón de lo habitual, pero entiendo que normal, temperaturas de 2 grados en el exterior la mayor parte del tiempo.
Dos preguntas para los expertos:
- Recomendáis aparcar en exterior en invierno (unos 5 a 10C ambiente) o en garage (15-20C)? A efectos de degradación de batería. Conviene programar la salida para precalentar la batería? No voy a ir rápido, para qué gastar esa energía...
- Os leo que esta batería de LG es mediocre en cuanto a carga y descarga. Pero buena en cuanto a degradación. ¿Hay algún sitio donde mirar esos datos? En mi caso, con la batería caliente tras viaje largo, la degradación parece menor del 2%, ya con 48.000 km conducidos.
Muy contento con el coche hasta la fecha.
Gracias.
Publicado por: keops en 21 de Diciembre de 2024, 12:40:17 am
Pero tampoco te obsesiones con ello.
Si tienes garaje subterráneo, yo lo aparcaría allí sin dudarlo.
Publicado por: mustone en 23 de Diciembre de 2024, 11:17:00 am
Muchas gracias por tantos datos y tantas explicaciones sobre la gestión térmica de la batería. Ahora comienzo a entender por qué, con la batería al 80%, en cuanto le meto en destino un SC comienza a hacer el precalentamiento, aunque estés a 2 horas de destino. Me pasó constantemente en un viaje que acabamos de hacer por Europa.
Por cierto, por si es de interés:
Asturias-Alsacia-Asturias
Tesla Model 3 LR RWD. De Agosto del 23. Entiendo que batería LG.
3476km
184Wh/km
Velocidades legales (130 km/h en Francia)
Más gastón de lo habitual, pero entiendo que normal, temperaturas de 2 grados en el exterior la mayor parte del tiempo.
Dos preguntas para los expertos:
- Recomendáis aparcar en exterior en invierno (unos 5 a 10C ambiente) o en garage (15-20C)? A efectos de degradación de batería. Conviene programar la salida para precalentar la batería? No voy a ir rápido, para qué gastar esa energía...
- Os leo que esta batería de LG es mediocre en cuanto a carga y descarga. Pero buena en cuanto a degradación. ¿Hay algún sitio donde mirar esos datos? En mi caso, con la batería caliente tras viaje largo, la degradación parece menor del 2%, ya con 48.000 km conducidos.
Muy contento con el coche hasta la fecha.
Gracias.
Coñe, mismo coche, de la misma hornada, mismo kilometraje, y mismo viaje que te has marcado (aunque yo un año antes, Cantabria - Alsacia - Cantabria) ;D
¡A disfrutarlo!
Publicado por: Esparza en 23 de Febrero de 2025, 08:21:34 pm
https://teslatech.streamlit.app/
Muchas gracias por tantos datos y tantas explicaciones sobre la gestión térmica de la batería. Ahora comienzo a entender por qué, con la batería al 80%, en cuanto le meto en destino un SC comienza a hacer el precalentamiento, aunque estés a 2 horas de destino. Me pasó constantemente en un viaje que acabamos de hacer por Europa.
Por cierto, por si es de interés:
Asturias-Alsacia-Asturias
Tesla Model 3 LR RWD. De Agosto del 23. Entiendo que batería LG.
3476km
184Wh/km
Velocidades legales (130 km/h en Francia)
Más gastón de lo habitual, pero entiendo que normal, temperaturas de 2 grados en el exterior la mayor parte del tiempo.
Dos preguntas para los expertos:
- Recomendáis aparcar en exterior en invierno (unos 5 a 10C ambiente) o en garage (15-20C)? A efectos de degradación de batería. Conviene programar la salida para precalentar la batería? No voy a ir rápido, para qué gastar esa energía...
- Os leo que esta batería de LG es mediocre en cuanto a carga y descarga. Pero buena en cuanto a degradación. ¿Hay algún sitio donde mirar esos datos? En mi caso, con la batería caliente tras viaje largo, la degradación parece menor del 2%, ya con 48.000 km conducidos.
Muy contento con el coche hasta la fecha.
Gracias.
Publicado por: Esparza en 23 de Febrero de 2025, 08:26:18 pm
Condiciones:
- Una hora justa intentando sostener 150 km/h excepto un instante que subí hasta 212 km/h para probar. La velocidad media fue de 145 km/h.
- En el vehículo Íbamos 4 adultos con maleta y climatizador puesto.
- Temperatura ambiente unos 19 °C.
- Sin viento apreciable.
- Desnivel absoluto de +60 metros. Orografía bastante plana.
- Precalentamiento de batería los últimos 7 minutos ya que íbamos a un SuC. La temperatura media al comienzo era 40 °C y finalizó a 45 °C.
El consumo medio fue de 197 Wh/km. Nada mal para esas condiciones.
El motor trasero se mantuvo en torno a 56 °C excepto durante el acelerón a 212 km/h que subió a 70 °C. La batería antes del precalentamiento se estabilizó en 40 °C sin aplicar prácticamente nada de refrigeración, de hecho el battery intlet era algo superior (aprox 1 °C a la temperatura media).
(https://i.postimg.cc/xTbV37VS/image.png) (https://postimg.cc/0bx48VNt)
(https://i.postimg.cc/xCFBKGsC/image.png) (https://postimg.cc/9RZx29H5)
Publicado por: mustone en 24 de Febrero de 2025, 09:11:11 am
Publicado por: keops en 24 de Febrero de 2025, 09:18:54 am
¿Qué modelo tienes? ¿Highland o Legacy como el mío?
212 Wh/km en esas condiciones y a esa velocidad, me parecen poco, en base a mi experiencia circulando rápido.
PD: en un foro público en el que cualquiera puede leer incluso sin estar registrado, añadiría la coletilla de "por supuesto, prueba realizada en Autobahn" (guiño, guiño).
Publicado por: Esparza en 26 de Febrero de 2025, 09:28:39 pm
Publicado por: keops en 26 de Febrero de 2025, 10:25:19 pm
Publicado por: Esparza en 02 de Marzo de 2025, 07:05:49 pm
Empezamos por el resumen general del viaje el cual básicamente fue algo parecido a esto:
(https://i.postimg.cc/2jg2QrxH/Roadtrip.jpg) (https://i.postimg.cc/2jg2QrxH/Roadtrip.jpg)
En la siguiente tabla tenéis todos los trayectos largos con estado de carga y consumos. La media total fue de 163 Wh/km.
(https://i.postimg.cc/8zz23Tqh/Drives.jpg) (https://i.postimg.cc/8zz23Tqh/Drives.jpg)
En esta segunda tabla tenéis todas las cargas. Como indicadores principales:
- Energía total recargada: 848 kWh
- Energía media recargada: 34 kWh
- Tiempo medio de carga en los supercharcher: 19 minutos con un delta medio de 46% y 161 km conducidos.
- Eficiencia media de la carga: 90%
Publicado por: mustone en 03 de Marzo de 2025, 09:28:03 am
Gracias por compartirlo :)
Publicado por: Esparza en 12 de Marzo de 2025, 08:10:59 pm
Durante el viaje la velocidad máxima fue de 233 km/h a 18750 rpm. Se puede observar que la limitación de velocidad (electrónica) comienza a 231 km/h llegando a unos 100 kW a 233 km/h. En la segunda gráfica aprecia la relación entre la velocidad vehículo y la velocidad angular de los motores.
(https://i.postimg.cc/Jz9x8vQ6/speed-limitation.jpg) (https://i.postimg.cc/Jz9x8vQ6/speed-limitation.jpg[/img)
(https://i.postimg.cc/wjPfv79k/rpm-vs-speed.jpg) (https://i.postimg.cc/wjPfv79k/rpm-vs-speed.jpg)
Publicado por: McMillan en 12 de Marzo de 2025, 10:00:48 pm
Me alegro de que sea de interés :D
Durante el viaje la velocidad máxima fue de 233 km/h a 18750 rpm. Se puede observar que la limitación de velocidad (electrónica) comienza a 231 km/h llegando a unos 100 kW a 233 km/h. En la segunda gráfica aprecia la relación entre la velocidad vehículo y la velocidad angular de los motores.
(https://i.postimg.cc/Jz9x8vQ6/speed-limitation.jpg) (https://i.postimg.cc/Jz9x8vQ6/speed-limitation.jpg[/img)
(https://i.postimg.cc/wjPfv79k/rpm-vs-speed.jpg) (https://i.postimg.cc/wjPfv79k/rpm-vs-speed.jpg)
Mooola.
¿Puedes sacar las gráficas de entrega de potencia de los motores con las revoluciones?
Publicado por: inigoml en 12 de Marzo de 2025, 10:16:08 pm
Mooola.Si mal no recuerdo ya lo hizo! Deben andar en el hilo por aquí.
¿Puedes sacar las gráficas de entrega de potencia de los motores con las revoluciones?
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Publicado por: Esparza en 12 de Marzo de 2025, 10:19:30 pm
Dadme unos días e iré colgando par/potencia con rpm y bastantes cosas más.
Publicado por: Esparza en 15 de Marzo de 2025, 05:33:26 pm
(https://i.postimg.cc/C5dsf2q3/power-ratio-1.jpg) (https://i.postimg.cc/C5dsf2q3/power-ratio-1.jpg)
(https://i.postimg.cc/v8czN5fH/Power-ratio-change.jpg) (https://i.postimg.cc/v8czN5fH/Power-ratio-change.jpg[/img)
Por otro lado he hecho un cálculo de reparto de potencia en el que 1 indica totalmente trasera y 0 totalmente delantera. Se observan 3 zonas:
- Reparto de potencia máxima: Esto no parece ser algo de software simplemente el reparto natural que surge de que ambos motores entreguen cerca de su potencia máxima
- Reparto durante la propulsión
- Reparto durante la regeneración.
(https://i.postimg.cc/tCBtzp5L/Power-ratio-2.jpg) (https://i.postimg.cc/tCBtzp5L/Power-ratio-2.jpg)
Es importante anotar que las señales de potencia de los motores no están perfectamente sincronizadas y por lo tanto hay mucho ruido en el cálculo del reparto. Por ello no se deben coger puntos individuales pero la tendencia general de la nube de puntos si es válida.
Publicado por: Esparza en 31 de Marzo de 2025, 09:25:12 pm
Antes de nada como curiosidad abrí una de las bombas (no de mi coche) siendo bajo mi punto de vista un diseño bastante inteligente. El inversor de la bomba va colocado en la parte superior, todas las conexiones son mecánicas (no requiere soldadura) y emplean la carcasa como disipador. Parece bastante robusto y económico de fabricar.
(https://i.postimg.cc/GmSZMJz3/image.png) (https://i.postimg.cc/GmSZMJz3/image.png)
(https://i.postimg.cc/tgZ88Zm3/image.png) (https://i.postimg.cc/tgZ88Zm3/image.png)
(https://i.postimg.cc/QCsPB6Nm/image.png) (https://i.postimg.cc/QCsPB6Nm/image.png)
Publicado por: Esparza en 31 de Marzo de 2025, 09:41:14 pm
- El caudal del motor trasero se mantiene constante en todo el régimen de rpm.
- El caudal del motor delantero se reduce entre 100 y 170 km/h.
- El caudal del motor delantero aumenta entre 170 km/h y 190 km/h. A partir de este punto sigue aumentando pero cambia la pendiente.
Estos patrones se pueden observar en varios trayectos.
Por otro lado llama la atención que cada 10 minutos existe un pico de caudal en ambas bombas. No tengo claro el motivo de este comportamiento. Tal vez es para evitar posos de aceite sin circular o para realizar algún tipo de auto diagnóstico de las bombas.
(https://i.postimg.cc/W378ysjm/image.png) (https://i.postimg.cc/W378ysjm/image.png)
Publicado por: mustone en 01 de Abril de 2025, 09:30:57 am
Me encanta :)
Publicado por: pedrocf69 en 13 de Abril de 2025, 01:23:06 am
1 persona sin equipaje
Madrid-Huelva 6xxkm velocidad media 118kmh siempre control vel a 121 con alguna aceleracion mayor para adelantamiento o similar NADA DE TRAFICO todo viaje asiento climatizado en auto al 1 normalmente, desde mitad de camino a/a a 22º 28º exterior
Huelva-Madrid 6xxkm velocidad media 113kmh mismo uso que anterior pero algo mas lento por trafico siempre de base los 121 de autopilot
Me parece impresionante.. pena de bateria de 90 para ser perfecto.
http://imgfz.com/i/lyMZegP.jpeg
Publicado por: Esparza en 27 de Abril de 2025, 10:22:20 pm
Y en cuanto suba un poco la temperatura seguro que mejora más aun.
Estaba justo mirando los Ion Evo para cambiarlos por los Pilot Sport 4 que trae de casa. ¿Qué tal tu experiencia? ?Los recomiendas?
Publicado por: pedrocf69 en 28 de Abril de 2025, 01:54:56 am
Si eso no lo consigo esperare un poco a ver si al model 3 le ponen la camara delantera y alguna cosilla mas y pillo un performance, eso si esta vez rojo con interior blanco jejeje
Si interesa podre comparar consumos con plaid.. por lo demas solo decir que calidad precio hay que comprar el dual motor y que es impresionante lo poco que consumo (dicen en eeuu) que al llevar 2 motores regenera mas y en ciertas circustancias es mejor que los single
Se me olvidaba, los ION los he probado en la 19 y en 18 y son lo mejor con diferencia, tb he probado los michelin y los bridgestone.. asi que creo que todo lo homologado tesla.. ION SIN DUDA
Publicado por: Esparza en 29 de Abril de 2025, 06:55:34 pm
El Plaid desde luego es otra liga a nivel prestaciones aunque también es coche mucho más grande. El model 3 performance nuevo sigue siendo buen coche pero es una pena que esté limitado por la batería, a ver si sacan alguna versión nueva.
En cuanto al consumo me parece algo extraño, salvo en situaciones raras" (suelo deslizante, mucha inclinación o velocidades superiores a 170 km/h) la regeneración se efectúa también con el motor trasero, el delantero suele estar "dormido".
Tomo nota de los Ion para cuando me toque cambiar (hace 5000km ;D )
Publicado por: pedrocf69 en 29 de Abril de 2025, 11:51:31 pm
Lo he cambiado pero de estar encantado con el por querir ir a mas, pero llevo arrepentido muchos dias.. eso si tengo claro que lo suyo es estirar un poco y comprar el dual motor.. aunque solo sea por bateria y equipo de sonido.. impresionantes ambas
Publicado por: Esparza en 02 de Mayo de 2025, 02:44:24 pm
En este primero el destino no es un cargador. Se sale del SuC con la batería a 60 °C de temperatura media y una temperatura ambiente de 22 °C. La potencia de refrigeración (rojo) muestra como el sistema trata de enfriar la batería constantemente tras cargar. Tras media hora la batería está por debajo de 35 °C y se mantiene entre 30 y 35 °C pese a circular entre 150 y 200 km/h un rato.
(https://i.postimg.cc/7ZW47rYT/image.png) (https://i.postimg.cc/7ZW47rYT/image.png)
En el segundo recorrido el siguiente destino es un SuC. Se sale de la estación de carga nuevamente a 60 °C y con una temperatura ambiente de 22 °C. A diferencia del recorrido anterior existe una elevada potencia de refrigeración únicamente hasta que se alcanzan unos 50 °C tras 10 minutos. A partir de ese momento la refrigeración se va “apagando y encendiendo” con la batería oscilando en torno a los 50 °C todo el rato evitando tener que calentarla activamente antes de llegar al siguiente cargador.
(https://i.postimg.cc/MKYKnLQy/Captura.jpg) (https://i.postimg.cc/MKYKnLQy/Captura.jpg)
Opinión personal: Es agradable ver soluciones bien implementadas. En otros coches que he probado cuando circulas entre dos cargadores la mitad del trayecto se lo pasa enfriando la batería y la otra mitad volviendo a calentarla lo cual parece un gasto energético innecesario. Se podría argumentar que mayor tiempo a altas temperaturas aumenta la degradación, pero no creo que sea significativo estando descargando y siendo “poco tiempo”.
Publicado por: inigoml en 02 de Mayo de 2025, 04:04:49 pm
Opinión personal: Es agradable ver soluciones bien implementadas. En otros coches que he probado cuando circulas entre dos cargadores la mitad del trayecto se lo pasa enfriando la batería y la otra mitad volviendo a calentarla lo cual parece un gasto energético innecesario. Se podría argumentar que mayor tiempo a altas temperaturas aumenta la degradación, pero no creo que sea significativo estando descargando y siendo “poco tiempo”.
Interesante información. Ahora me cuadra la temperatura de la batería el verano pasado donde entre Oviedo y Benavente no bajaba.
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Publicado por: keops en 02 de Mayo de 2025, 04:20:25 pm
Pero esto no es nuevo para ti, ¿no?
Interesante información. Ahora me cuadra la temperatura de la batería el verano pasado donde entre Oviedo y Benavente no bajaba.
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Es decir, con SMT se ve muy fácilmente, observando cómo cambia o no el target pasivo que el coche determina en función del próximo destino entre otros factores.
Publicado por: inigoml en 02 de Mayo de 2025, 11:21:07 pm
Pero esto no es nuevo para ti, ¿no?No lo miro habitualmente.
Es decir, con SMT se ve muy fácilmente, observando cómo cambia o no el target pasivo que el coche determina en función del próximo destino entre otros factores.
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Publicado por: Esparza en 05 de Mayo de 2025, 12:17:42 am
Publicado por: Maldinii en 05 de Mayo de 2025, 09:19:30 am
Pero esto no es nuevo para ti, ¿no?Así es. Desde que tengo el coche, he apreciado siempre el mismo comportamiento.
Es decir, con SMT se ve muy fácilmente, observando cómo cambia o no el target pasivo que el coche determina en función del próximo destino entre otros factores.
Publicado por: Maldinii en 05 de Mayo de 2025, 09:20:44 am
En mi caso hace cerca de un año que los battery target no los lee correctamente. En alguna versión debieron cambiar la resolución de la variable porque los valores que leo son incoherentes en magnitud.Sí, llevan rotos mucho tiempo. Con el commander, al menos la objetivo que es la que muestra únicamente, lo hace correctamente.
Publicado por: Esparza en 18 de Mayo de 2025, 09:11:58 pm
En la primera sin aire acondicionado:
- Se ve la mayor capacidad del motor trasero respecto al delantero especialmente a alta velocidad.
- Se carga del 7 al 70% en 24:30 con una potencia pico de 250 kW a 665 A
- La temperatura inicial de batería fue 47 °C y la máxima 63 °C
- La potencia de refrigeración se mantiene en unos 8 kW considerando 3.5 J/gK.
- entre el 30% (370s) y el 50% (850s) existe una pequeña limitación de potencia por temperatura. Comparando con cargas ideales se aprecia un incremento de tiempo del 10%
- A 100 kW de potencia de carga el sistema parece estar en equilibrio generando el mismo calor que se extrae.
En la segunda prueba con el aire acondicionado activo (día soleado):
- Carga del 3% al 54% en 19:55
- Temperatura inicial de batería 43°C con máxima de 63 °C.
- La potencia de refrigeración se mantiene en torno a los 6 kW, 2kW menos que en la prueba con el climatizador desactivado.
- Se observa una reducción de potencia del 30% (370s) al final de carga. Desde el 30% hasta el 50% lleva 530s, un 20% más que en cargas sin limitación (440s)
- El punto de equilibrio parece ser 85 kW en esta segunda prueba con menor capacidad de refrigeración.
(https://i.postimg.cc/qv5X3T0H/4.png) (https://i.postimg.cc/qv5X3T0H/4.png/)
Si se comienza la carga desde un estado de carga más alto (15-20%) es muy posible que esta limitación no aparezca porque en ese primer 10-15% de carga es donde más calor se genera tanto por la mayor intensidad como por la mayor resistencia interna. Pero si os gusta apurar la batería para cargar rápido toca pasar algo de calor ;)